flightsim eindhoven

Pre-Start Checklist
Parking Brake........................... SET
Throttle................................ IDLE
Fuel Flow............................... CUTOFF
BATT Master Switch...................... ON
Panel Lights............................ ON if required
Hydraulic Pump.......................... Switches ON
Landing Gear Lever...................... CHECK DOWN
Flaps................................... UP
Spoiler................................. RETRACTED
APU START............................... CHECK RUN
APU Gen ON.............................. CHECK VOLTS
Fuel Quantity........................... CHECK
Pitot Heat / De-Ice..................... OFF
Aircraft Lighting....................... OFF
Flight controls......................... FREE AND CORRECT
Passenger Signs......................... OFF
Check Weather (Atis, Flight Services)... COMM1
De-Ice.................................. TEST/CHECK
Request Clearance....................... CONTACT ATC
Transponder............................. STANDBY
Beacon / Anti Collision Lights.......... ON

Before Taxi Checklist
Nav Lights.............................. ON
Taxi Lights............................. ON
Heading Indicator/Altimeters............ SET
Standby Instruments..................... SET
Radios and Avionics..................... SET FOR DEPARTURE
Autopilot............................... ON, SET, don‘t activate
Autothrottle............................ ON, SET, don‘t activate
F/D..................................... ON
Autobrake............................... RTO
Elevator Trim........................... SET for takeoff
Request Taxi Clearance.................. CONTACT ATC

Taxi Checklist
Parking Brake........................... RELEASE
Taxi to assigned runway................. SPEED Max. 20 knots
Brakes/Gyro/Turn Coordinator............ CHECK during taxi and turns

Before Take-off Checklist
Parking Brake........................... SET
Throttle................................ IDLE
Elevator Trim........................... SET for takeoff
Flaps................................... 5 deg
Spoilers................................ RETRACTED
Flight Instruments...................... CHECK
Engine Instruments...................... CHECK
Takeoff Data............................ (V1, VR, V2) CHECK
Nav Equipment........................... CHECK
Landing Lights.......................... ON
Taxi Lights............................. OFF
Strobe Light............................ ON
Pitot Heat.............................. ON
De-Ice.................................. AS REQUIRED
Transponder............................. ON
Request Takeoff Clearance .............. CONTACT ATC

Take-off Checklist
Smoothly increase thrust to ............ 40% N1 let spool up
Takeoff Thrust.......................... FULL or TO/GA
Brakes.................................. RELEASE
V1 = 145 KIAS (descision)
Vr = 150 KIAS (rotate)
Pitch 10 deg. nose up
V2 = 160 KIAS (safety speed)
At Positive Climb Rate Touch Brakes
Landing Gear............................ RETRACT
FLAPS At 1000' AGL...................... RETRACT Flaps to 1 deg
FLAPS At 210 KIAS....................... RETRACT flaps up

Climb-out Checklist
Throttle................................ AS REQUIRED
Trim for................................ 250 KIAS / 1800 fpm
Autopilot/Autothrottle.................. CHECK and ACTIVATE
Autobrake............................... OFF
SPEED Below 10000' ..................... max. speed 250 KIAS
ATC..................................... AS REQUIRED
Fasten Seat Belts....................... OFF
No Smoking Sign......................... OFF
Landing Lights.......................... OFF
SPEED Above 10000'...................... speed 280 KIAS

Cruise Checklist (above FL 180)
At Transition Altitude (FL180).......... set Altimeter to 29,92" (1013mb)
Accelerate to cruise speed FL180........ 0.67 mach (330 KIAS)
FL240 0.75 mach (330 KIAS)
FL280 0.78 mach (320 KIAS)
FL330 0.78 mach (285 KIAS)
Engine+Instruments...................... CHECK
Fuel Quantity........................... CHECK
Radios.................................. TUNED and SET
Autopilot............................... CHECK and SET
Lights.................................. as required

Descent Checklist
Atis/Airport Information................ CHECK
Altimeter............................... CHECK
Radios.................................. SET
De-Ice.................................. AS REQUIRED
Descent Speed to FL240.................. 0.75 mach
Descent speed to FL180.................. 0.65 mach
At Transition Altitude (FL180).......... reset Altimeter to local
Descent speed to FL120.................. 280 KIAS
Descent speed below 10'000ft............ 250 KIAS
Fuel Quantities and Balance............. CHECK
Flaps / Landing Gear.................... CHECK UP
Check Weather(ATIS, Flight Services).... COMM1

Approach Checklist
Localizer Level Flight :
Fasten Seat Belts....................... ON
No Smoking Sign......................... ON
APU START /............................. CHECK RUN
APU Gen ON /............................ CHECK VOLTS
Avionics + Radios....................... SET
Speed................................... Establish 210 KIAS
Landing Lights.......................... ON
Auto Spoilers........................... ARM
Autobrake............................... SET
Flaps................................... 5-10 degrees
Speed................................... Establish 175 KIAS
Flaps................................... 15-20 degrees
Speed................................... Establish 155 KIAS
Landing Gear............................ DOWN
Turning toward runway:.................. set flaps 30 degrees or FULL
Final Glideslope Descent :
Speed................................... Establish 140 KIAS
Parking Brake........................... VERIFY OFF
De-Ice.................................. AS REQUIRED

Landing Checklist
Landing Gear............................ CHECK DOWN
Autopilot and Autothrottle.............. OFF
Landing Speed........................... 135 KIAS
After touchdown......................... Apply Reverse Thrust, 
Landing speed at 60 kts................. Cancel Reverse Thrust
Spoilers................................ VERIFY EXTENDED
Brakes.................................. AS REQUIRED

Taxi To Ramp
Strobe Light............................ OFF
Flaps................................... UP
Spoilers................................ RETRACTED
Taxi Lights............................. ON
Landing Lights.......................... OFF
Speed................................... Max. 20 knots
Transponder 1200........................ OFF
Elevator Trim........................... TAKEOFF SETTING

Shutdown Checklist
Parking Brake........................... SET
Throttle................................ IDLE
Passenger Signs......................... OFF
Pitot Heat / De-Ice..................... OFF
Taxi Lights............................. OFF
Nav Lights.............................. OFF
F/D..................................... OFF
Master Starter Switches................. OFF
Beacon / Anti Collision Lights.......... OFF
Hydraulic Pump Switches................. OFF
APU Gen................................. APU OFF
BATT Master Switch...................... OFF

Securing Aircraft
Parking Brake Verify.................... SET
Throttle Verify......................... IDLE
All Switches Verify..................... OFF

Dit is een verkorte Nederlandse vertaling met aanvullingen van de pagina's 0.00.62 - 0.00.88 van de Engelse Tutorial #1 die je terugvindt in de map \PMDG\PMDG 737 NGX\Flight Manuals\PMDG-737NGX-Tutorial-1.pdf

Het is een goed idee om dit artikel EERST geheel te lezen voordat je verder iets doet. Er gaan heel veel dingen gebeuren zodra we de toestel laten rollen. Trouwens, voor het geval je je afvroeg waarom we zo ver terug staan van het baannummer: Gatwick’s Runway 08R beschikt over wat bekend staat als  “displaced threshold” aan het begin van de startbaan. Je mag beginnen met de take off vanaf de verplaatste drempel, maar je mag er niet op landen.

TAKEOFF

1. RELEASE PARKING BRAKE: Ontgrendel de parkeerrem (met Ctrl +.) of fysieke parkeerrem hendel in de VC, of ​​door op de rem te tikken of een knop op uw joystick te gebruiken.
2. SET THROTTLE: Schuif de throttle soepel naar 40% N1. De motoren zullen even wat tijd nodig hebben om te “spoolen” – de CFM56-7B “bites” rond de 50% N1 en zal zeer snel na dat punt versnellen; kortom het duurt even om van idle naar 40% te gaan. Schakel de TO/GA-modus in zodra deze is gestabiliseerd op 40%; er zijn er verschillende manieren om dit te doen:
   1. Druk op de sneltoets – CTRL + SHIFT + G met keyboard of uw aangepaste joystick knop.
   2. Klik met de linkermuisknop op de verborgen click-spot op de MCP onder de COURSE-knop of de schroef (in Cockpit view).
      Op eerdere PMDG-producten was TOGA linksboven de MCP-schroef, maar dit ging  niet in de PMDG 737NGX vanwege het HGS-combiner dat het zicht op de schroef bedekt, terwijl deze naar beneden is.
3. SET TOGA: Klik op de werkelijke TOGA-knop op de throttle. Wanneer de TO/GA-knop wordt ingedrukt, gebeuren er verschillende dingen:
   1. De autothrottle verhoogt de stuwkracht van de motor naar de start N1 limiet – in ons geval D-TO 2 + 40C, welke zal rond 88% N1 zijn.
   2. De tekst FD verschijnt op de PFD. De flight-mode-annunciator (FMA) toont linksbovenaan de PFD: N1 in het stuwkrachtveld en rechtsbovenaan TO/GA in het pitchveld met VNAV eronder in witte letters. Het rolveld (midden boven) blijft blanco met LNAV in het wit hieronder. Er worden enkele seconden groene vakken getekend voor die modi die net zijn ingeschakeld.
   3. Geef een kleine hoeveelheid voorwaartse druk op je yoke (tot 80 knopen) en gebruik indien nodig het roer om het toestel uitgelijnd met de middellijn van de baan te houden.
   4. Bij het bereiken van V1 willen we vliegen. In deze tutorial vlucht zijn geen ‘failures’ ingesteld. Mocht het in toekomstige vluchten mis gaan, dan moet je dit in de lucht afgehandelen, in plaats van te proberen een rejected takeoff te simuleren. Als je namelijk na V1 afbreekt, loop je het risico het einde van de startbaan te overschrijden tijdens het afbreken en crash je de grond.
4. PULL UP: wanneer je na de ‘lift-off’ de VR  (rotatiesnelheid) bereikt, trek je soepel met ca. 2 à 3 graden per seconde naar een 15 graden ‘nose up’. Wees voorzichtig om niet te snel omhoog te willen; de 737-800 is een lang vliegtuig en is vatbaar voor ‘tailstrikes’ bij hoge rotatiesnelheden.
5. RETRACT GEAR: Trek het landingsgestel in (Keyboard G of anders)
6. Volg de commandobars van de flight director om V2 + 20 KTS te behouden. Op 50 voet wordt LNAV ingeschakeld en groen aan de bovenkant het veld FMA-rolmodus.
7. SET MCP CMD A: Bij het passeren van 400 voet, (bekijk de radiohoogtemeter op de onderkant van de PFD), druk je op CMD A aan de rechterkant van de MCP en schakel je de automatische piloot in.
8. DON’T TOUCH: Haal je handen van de knoppen, de autopilot vliegt nu. Dit is eigenlijk erg belangrijk: het gebruiken van de besturing met een bepaald hoeveelheid kracht,  terwijl de A/P is ingeschakeld, zal de A/P ontkoppelen of valt in de bediening van de ‘control wheel steering’ (CWS) en dat willen we niet! De A/P CMD zal ook niet werken als de besturing niet is gecentreerd wanneer CMD wordt ingedrukt.
9. SET GEAR: Zet het landingsgestel in de middelste UIT stand door er met de linkermuisknop eenmaal op het handvat te klikken. Hierdoor wordt de hydraulica van het landingsgestel drukloos. Dit is belangrijk, omdat er mogelijke gevolgen zijn wanneer je het systeem, in het geval dat er een lek is, een oververhitting, enz, onder druk laat.
10. AUTOBRAKES OFF: Klik met de rechtermuisknop op de AUTOBRAKES-knop om deze in de OFF-positie te zetten.
11. Selecteer de LEGS-pagina op de CDU van de captain.
12. SET EFIS RANGE: Stel de EFIS-selector in op een groter bereik, zoals 20nm of 40nm voor DEPARTURE en CLIMB. Zodra we dichtbij CRUISE zijn, is een instelling van 80 nm of zelfs 160 nm beter te gebruiken om meer van de route te zien.

CLIMB

1. Op 1500 voet boven het maaiveld zal het vliegtuig de stuwkracht om te klimmen verminderen en begint met accelereren tot 250 knopen. Dit heet “acceleration height” en kan, voor vertrek indien gewenst, worden gewijzigd op de FMC TAKEOFF REF pagina 2.
2. SET FLAPS: Flaps retracted op een normale flaps 5 takeoff en climb  is volbracht na het bereiken van de acceleratie hoogte en wel als volgt:
   1. Selecteer bij acceleratie hoogte FLAPS 1.
   2. Selecteer FLAPS UP bij de markering “1” op de PFD-snelheidstape.
      Het idee hier is dat het vliegtuig naar verwachting snel zal accelereren en dus het is niet nodig om te wachten tot het passeren van de exacte manoeuvreer snelheid (dat is wat de getallen vertegenwoordigen) om de flaps in te trekken voorbij het huidige aangegeven punt. Het is te verwachten dat tegen de tijd dat de flaps volledig teruggetrokken zijn, je al op of boven  manoeuvreer snelheid voor die instelling bent.
      Als je meer informatie wilt over deze procedure, vind je dit in de trainingshandleiding van de Flight Crew Training (FTCM) 3.32 -3.34.
3. SET ENG START SEL: Plaats de twee ENGINE START SELECTORS aan de voorzijde van de overhead naar UIT.
4. SET MCP HEADING: Het is een goede gewoonte om de MCP-HEADING uitgelijnd te houden met de werkelijke vliegrichting van het vliegtuig wanneer je op een LEG met voldoende lengte vliegt. Dit wordt gedaan voor het geval dat je plotseling de HDG SEL-modus moet inschakelen. Na het bereiken van het (INTC) -interceptiepunt bij vertrek, draai je de heading-knop zodat deze  overeenkomt met de magenta koerslijn.
5. Het vliegtuig zal nivelleren (level-off) op 5000 voet als gevolg van de beperkingen op TUNBY en DET.
   VNAV PTH kondigt op het FMA-pitch veld aan dat het verticale pad van FMC wordt gevolgd. Dit is de VNAV SPD-modus waar we net in waren, die overigens geen ingesteld pad volgt, maar eerder pitch gebruikt om de ECON-klimsnelheid te laten vliegen, waarbij de stuwkracht constant wordt gehouden op de CLB-1 N1 limiet.
   Je ziet ook FMC SPD weergegeven in het veld FMA-thrust-mode. Dit wijst erop dat de autothrottle actief de snelheid van het vliegtuig controleert met variabele stuwkracht in tegenstelling tot een modus zoals N1, die opdrachten geeft een constante stuwkracht- instelling.
   De reden voor deze lage hoogtebeperkingen zijn de drukke aankomst- en vertrekroutes in en uit de internationale luchthaven, EGLL – London Heathrow, die ca.  23 nm naar het noordwesten van onze huidige positie ligt. Gatwick departures moeten onder deze andere vluchten worden gehouden. Dit is in werkelijkheid een zeer druk verdeeld luchtruim. De beperkingen die zijn ontstaan, moeten conflicten en mogelijk verlies van separatie incidenten voorkomen.
6. Na het passeren van de DETLING VOR (DET), zie je dat VNAV ALT wordt weergegeven in het FMA-pitch-vak samen met een FMC bericht met de melding RESET MCP HOOGTE. VNAV ALT betekent dat VNAV wil klimmen of dalen, maar dat wordt wel beperkt door hetgeen is ingesteld in het venster MCP ALTITUDE. Onze volgende hoogte is een harde 6000 voet restrictie op D015E, dat is 5 nm na het passeren van DET.
7. SET MCP ALT: Om ons uit de VNAV ALT-modus te krijgen en de climb voort te zetten, draai je de MCP HOOGTE-knop tot 6000 en druk je vervolgens op de knop gelabeld met ALT INTV, aan de rechterkant van de ALT knop. De click-spot zit rechts boven de belettering, zodat je vanaf de positie van de captain er zonder moeite op kunt klikken .
   De knop ALTITUDE INTERVENTION heeft verschillende functies, maar deze is een van de belangrijkste: het verlaten van VNAV ALT en hervatting van een climb in VNAV SPD.
   Let op in de situatie waarin het een licht vliegtuig is en er bij een lage hoogte een kleine wijziging in de altitude is. Echte piloten zouden graag V/S op 1000 fpm gebruiken om deze hoogteverandering te bereiken. Je zult hier een zeer steile pitch zien met VNAV SPD
   vanwege het lichte gewicht en de dan geringe hoogte van het vliegtuig.
8. SET MCP ALT: Je ziet dezelfde VNAV ALT-aankondiging opnieuw na het passeren van D015E. Er zijn geen beperkingen meer na D015E dus draaien we de MCP HOOGTE-knop tot 25000 en druk op ALT INTV om de klim te hervatten.
9. SET STD BARO: 6000 voet (FL060 bij standaarddruk) is ook onze overgang hoogte waar we overschakelen naar ‘flight levels’ in plaats van hoogtes boven zeeniveau die gebaseerd zijn op de lokale instelling van de hoogtemeter. Bij het gebruik van flight levels gebruik je de standaard drukinstelling van 29.92 inHg of 1013 HPa.
   Zodra je een beetje boven de 6000 bent, zie je de de instelling van de hoogtemeter rechtsonder in de PFD wordt geel met een rand eromheen. Dit is een kennisgeving die aangeeft dat je moet overschakelen naar standaard druk. Druk op de STD knop, die in het midden van de BARO-knop op het EFIS-bedieningspaneel zit, om automatisch de standaarddruk in te stellen.
   Opmerking: omdat we voor deze vlucht de druk in de P3D weer instellingen niet hebben veranderd, heb je al 1013 HPA als jouw instelling. Je moet echter nog steeds op STD drukken als je boven 6000 klimt. Na het drukken op STD, zie je STD in het groen
   waar eerst de gele hoogtemeter-instelling was.
10. SET LANDINGS LIGHTS: wanneer je FL100 passeert, zet jede LANDINGS LIGHTS  uit op het overhead panel. Je kunt met de rechtermuisknop op de gang-balk klikken om ze met een klik allemaal uit te zetten. Op dit punt zie je ook dat het vliegtuig “pitcht” om te versnellen naar een hogere, in de FMC ingevoerde, klimsnelheid. We zijn nu boven de verplichte 250 knopen en de 10.000 voet beperking. Het toestel versnelt naar de ECON-klimsnelheid van de FMC, die dynamisch verandert, afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig en de omgevingsvoorwaarden.
11. PASSING FL150: Als je FL150 passeert, zie je de CLB 1-aankondiging bovenaan motor DU veranderen om alleen CLB te lezen. Dit is het einde van onze klim derate – de motoren hebben nu hun volledige klimvermogen voor gebruik beschikbaar; naarmate je hoger vliegt, wordt de lucht dunner en heb je meer vermogen nodig. Merk op dat deze overgang eigenlijk geleidelijk gebeurt; je hebt misschien de N1 al langzaam zien toenemen tijdens de klim naar dit FL150-punt.
12. REACHING TOC: Enkele mijlen na het passeren van CLN, bereiken we ons top-of-climb (TOC) bij FL250; deze wordt aangegeven door een groene boog met de letters T/C eronder. De groene hoogtebereik boog die je op de ND ziet, is het continu berekende punt waarop je de hoogte die momenteel in het MCP-venster staat, gaat bereiken. Dit kan erg handig zijn tijdens een climb of bij een descent om te zien of je in staat bent om beperkingen te moeten maken.

CRUISE

1. We kruisen nu over het zuidelijke deel van de Noordzee op onze cruise hoogte van FL250. Helaas hebben we niet veel tijd om het landschap te bewonderen omdat we al snel het top-of-daling (TOD) punt naderen van deze korte vlucht en we moeten ons dus voorbereiden op de daling en nadering. We komen op een groene cirkel met alleen T/D ernaast geschreven na het REDFA-waypoint. T/D is ons top-of-descent punt. Een minuut voor TOD zal het toestel vanaf ECON-kruissnelheid tot ECON-afdaalsnelheid vertragen. Dit hoeft niet altijd te gebeuren met hogere kruishoogten omdat de twee snelheden vaak hetzelfde zijn, maar in dit geval zal het toestel vertragen tot ongeveer 267 knopen.
2. SET MCP ALTITUDE: Een mijl of 5 voor T/D verschijnt er een bericht met de melding RESET MCP ALTITUDE in het FMC-SCRATCHPAD. Dit laat je dat weten dat VNAV de afdaling binnenkort wil starten en je moet de MCP ALTITUDE knop verdraaien om daarvoor toestemming te geven. Voor het doel van deze zelfstudie gaan we deze instellen op 2000 voet, wat de glideslope hoogte van de nadering. In het echt zou je de hoogte die ATC je heeft gegeven instellen,  maar wij wil laten zien dat het VNAV-systeem hier een ​​ingewikkeld aantal snelheids- en hoogtebeperkingen voor je kan maken.

DESCENT

1. PASSING TOD: De verticale pad-afwijkings-indicator (ook wel diamant genoemd) verschijnt aan de rechterkant van de ND wanneer je het TOD-punt passeert. De diamant laat je zien
   of je hoger of lager, dan het door de FMC berekende VNAV-pad, bent. Maak je geen zorgen over de RNP- en ANP-nummers. We pakken die aan in de latere zelfstudie #2.
2. REDUCE THROTTLES: De FMA-thrust-mode geeft met RETARD aan wanneer de throttles worden terug verplaatst naar inactief, gevolgd door ARM in wit, dat aangeeft dat de autothrottle-servo is losgekoppeld van de fysieke throttles.
   De eerste etappe van een VNAV PTH-afdaling is altijd een inactief pad. Nadat we echter bij SUGOL de beperking hebben bereikt, zal het toestel de geometrische pad-modus ingaan en een constante dalingshoek voor elke volgende LEG gebruiken.
3. PREPARE APPROACH: Nu we stabiel zijn in de afdaling, moeten we een aantal taken uitvoeren om je voor te bereiden op de APPROACH:
   1. Druk op INIT REF op de CDU – deze knop is contextgevoelig en aangezien we nu in de afdaling zijn, gaat het naar de APPROACH REF-pagina.  Deze geeft je essentiële informatie voor de nadering en landing, inclusief uw huidige bruto gewicht, de landingsbaan en ILS-informatie en de beschikbare FLAPS settings en VREF-combinaties.
4. PREPARE LANDING: We gaan vandaag een standaard FLAPS 30 landing doen, dus laten we dat selecteren. In tegenstelling tot andere FMC’s, moet je tweemaal op LSK 2R  drukken om de FLAPS settings in het LSK 4R FLAP / SPD-veld op de 737NG te krijgen.
   Het is gewoon een eigenaardigheid van de echte eenheid, maar je selecteert nooit in de rij de instelling in 4R tenzij je een aangepaste FLAP / VREF-combo invoert. Het instellen van de FLAPS brengt een uitlezing van de klep en snelheid over in de PFD-speed-tape, net als bij de V-snelheden voor het opstijgen.
5. SET NAV1: Voer de ILS-frequentie in de standby-vensters van beide navigatie-radio’s op de pedestal – de grotere knoppen van de buitenknop regelt de hele cijfer en de kleinere binnenknop bovenop regelt de decimale cijfers. De frequentie voor EHAM’s Runway 18R is 110,10 (die u kunt zien op de FMC-APPROACH REF pagina). Druk op de TFR-transfer schakelaar om beide radio’s actief te maken op de ILS-frequentie.
6. SET HGS: Terwijl we op de pedestal staan, gaan we de Head-up Guiding System (HGS) controller-opties instellen, zodat we deze kunnen gebruiken tijdens de nadering. (Deze bevindt zich in het midden van de pedestal onder de nav radio’s) De HGS heeft twee stukjes informatie nodig, de startbaan hoogte en de lengte van de baan.
   1. Druk op de RWY-knop aan de linkerkant van de HGS control unit totdat er EL> 0 staat. [EL = elevation]. Dit kunnen we zo laten omdat de hoogte van de baan eigenlijk ongeveer -13 meter is en deze “0” is zo laag als we met de controller kunnen bereiken .
   2. Druk opnieuw op de RWY-knop totdat je LN> 10000 ziet. We moeten dit instellen op de werkelijke baanlengte; dat is 12.467 voet. Toets 12467 in op het toetsenbord aan de rechterkant van de control unit en druk op ENTER in de linkeronderhoek van dit toetsenbord. De HGS is nu geconfigureerd voor de nadering.
7. SET MCP COURSE: Ga omhoog naar de MCP en voer de koers 184 van de localizer in van zowel de koers-vensters van de captain als die van de FO.
   In het geval dat je een normale ILS-benadering in CAT I-stijl wilde doen, (waar je dus niet autoland gebruikt), zou je gewoon een radio afstemmen op de ILS-frequentie. Wanneer je in dit geval beide autopilots gebruikt, zal je in amber kleur SINGLE CH aangekondigd zien op de PFD. Dit betekent dat je weet dat je geen dubbele stuurautomaat-redundantie hebt en je geen autoland kan uitvoeren. In dit geval zou je de A/P loskoppelen op de beslissings-hoogte en handmatig landen.
   In Europa is het transition level voor de afdaling vaak anders dan het transitie level tijdens de climb. Deze route is geen uitzondering; onze transitie hoogte climb was 6000 voet, ofschoon de kaart ons vertelt dat dit is toegewezen door EHAM-ATC. Meestal zal dit de transitie hoogte zijn van de luchthaven: (klim) hoogte + 1000 voet. In dit geval heeft EHAM een transitie hoogte van 3000 voet, dus voeg er 1000 aan toe en ons overgangsniveau is FL040. (4000 voet bij standaard-druk van 1013 hPa).
   1. SET DES TRANS LVL: Om het descent transition level in te geven, druk je eerst op de knop DES van de CDU en druk dan vervolgens op de FORECAST-prompt op LSK 6L.
   2. Voer 040 of FL040 in en voer dit in het veld TRANS LVL in met LSK 1L.
   3. Druk op LEGS, waar we blijven voor de rest van de approach.
   4. Je zult nu opmerken dat, wanneer je teruggaat naar de PFD, we de ILS frequentie en koers zichtbaar hebben aan de linkerkant, ingesprongen boven de kunstmatige horizon en de LNAV / VNAV navigatie-prestatieschaal van de (NPS) aankondiging.
8. SET AUTO BRAKES: Zet de auto brake functie om te landen aan door met de rechtermuisknop aan de AUTOBRAKES-knop tweemaal te draaien om zo AUTO BRAKES stand 2 te kiezen.
9. SET EFIS MINS: Stel de landings-minima in, door op de buitenste EFIS-besturing de MINS-knop op zijn RADIO-instelling te zetten en draai dan aan de kleinere binnenknop tot 100 voet radio-hoogte.  Je ziet het getal verschijnen in de rechterbenedenhoek van de PFD. We zijn een toestel van categorie D in deze benadering (naderingssnelheid boven 141 knopen) en het gepubliceerde minimum is 100 voet voor een Categorie II ILS.

VERVOLG DE AFDALING

1. Je ziet een groene cirkel zonder tekst ernaast op de route ergens rond 5 mijl voorafgaand aan SUGOL. Dit markeert het begin van de  vertragings-leg om 240 knopen te bereiken bij of onder 10.000 voet. Een tweede niet-gelabelde cirkel, ongeveer 5 mijl voorbij de eerste, markeert het einde van de vertragings-leg. Tijdens de vertragings-leg geeft de FMC een commando tot een nauwere dalingshoek, dit om het vliegtuig te laten vertragen.
2. SET LANDING LIGHTS: Bij FL100 zet je de LANDINGS LIGHTS weer aan met klik met de linkermuisknop op de gang-bar.
3. DRAG REQ: Na het passeren van SUGOL ontvangen we een CDU-scratchpad bericht dat zegt: DRAG REQ AFTERNIRSI. Dit laat ons dat weten dat de voorspelde snelheid, in de afwezigheid van weerstand van de speedbrakes, 10 of meer knopen zal zijn, boven datgene dat het zou moeten zijn om het verticale pad vast te houden. In dit geval komt het door de snelheid van 220 knopen beperking bij NIRSI. Het toestel zou graag langzamer vliegen dan 220, maar kan niet vanwege de verplichte beperking. Neem notitie van de waarschuwing en wis deze door op de CDU CLR-toets te drukken.
   Merk ook op dat bij het passeren van SUGOL, we de geometrische pad van de afdaling zijn ingegaan.  De HOLD-aanduiding eerder in de FMA-thrust-veld is nu genaamd FMC SPD.
   Kijk vooruit als we EH606 naderen – dat is Schiphol, ongeveer 10 mijl voor ons en we staan ​​op het punt om onze rechter down-wind-leg in te draaien.
4. SET EFIS RANGE: Stel op het EFIS-control-panel de RANGE-knop in op 10nm op EH606. Als we de bocht EH606 uitkomen, komen we bij een DECEL-cirkel ongeveer halverwege tussen EH606 en NIRSI – dit is het begin van onze vertragings-leg voor het ‘crossen’ van NIRSI op de verplichte 220 knopen. Mogelijk zie je het DRAG REQ AFTER NIRSI-bericht opnieuw.
   DECEL-circles kunnen in de volgende omstandigheden voorkomen:
   o Vertragen voor een wachtstand
   o Vóór een maximumsnelheidbeperking
   o Het begin van de flaps/approach vertragingsfase.
5. SET FLAPS 1: Bij het passeren van NIRSI zal de ingezette snelheid teruggebracht worden tot de FLAPS-UP-MANOEUVRING snelheid, die ergens rond de 206 KTS zou moeten liggen. Zet FLAPS 1 in terwijl het vliegtuig deze snelheid bereikt en dit zorgt ervoor dat het snelheid naar de manoeuvreer-snelheid behorende tot FLAPS 1, daalt.
   Denk aan het DRAG REQUIRED AFTER NIRSI-advies dat we een paar minuten geleden ontvingen? Het kan nodig zijn om de speedbrakes te activeren om het toestel hier te vertragen; dit is nu een continu DESCENT-pad volgens de SUG3B-kaart. Om de speedbrakes te activeren, druk je op de forward-slash-key of op de klikspots die zich bevinden rechts van de fysieke SPD BRK-handle in de VC.

FINAL APPROACH

1. SET STD BARO: Ongeveer 2,5 mijl vanaf EH608 passeren we ons descent-transition-level van FL040, dus druk op het EFIS controlepaneel de STD-knop op de BARO-knop om ons terug te brengen naar hoogten boven zeeniveau op basis van lokale drukinstelling en geen flight levels. Je zou 1013 HPA rechtsonder in de PFD moeten zien.
2. ACTIVATE MCP VOR/LOC: Rond dezelfde tijd, vlak voor het bereiken van EH608, activeer je de VOR/LOC-modus op de MCP door op de VOR/LOC-knop te drukken. Hierdoor wordt de autopilot ingesteld om de localizer te onderscheppen, terwijl we indraaien op e laatste approach-course die nog steeds in LNAV aanwezig is. Je ziet VOR/LOC in wit, onder LNAV in het FMA-rol-veld.
   Het is altijd een goed idee om de localizer vóór de glideslope te onderscheppen. In feite deze specifieke PMDG 737NGX airframe-optie configuratie staat zelfs niet toe dat de GS eerder wordt onderschept dan de LOC.
3. ACTIVATE LOCALIZER: Wanneer je de localizer aanzet, zou je FLAPS 1 manoeuvre snelheid bereikt hebben. Set FLAPS 5 in.
4. SET MCP APP: nadat de localizer is afgevangen, druk je op de APP-knop op de MCP om de glideslope capture te activeren. Deze zou dit bijna onmiddellijk moeten vastleggen omdat deze transitie van de approach in wezen de glideslope volgt tijdens VNAV tot dit punt. Wanneer GS (glideslope) inschakelt, zie je dat van de meeste MCP-modus knoppen de verlichting uitgaat. Dit laat je weten dat je nu overgeleverd bent aan de approach-modus. De enige manier om eruit te komen is een GO-AROUND uit te voeren of door de FD’s (flight directors) uit en weer aan te zetten.
5. SET MCP AUTOLAND: Druk op CMD B op de MCP om de autoland-modus in te schakelen. Je zou zowel CMD A als CMD B moeten zien oplichten
6. SET MCP SPEED: We hebben nu zowel de LNAV- als de VNAV-modus verlaten. We zullen de MCP SPEED-knop handmatig naar 147 knopen moeten te verdraaien, welke onze uiteindelijke naderingssnelheid zal zijn.
   De reden dat het 147 kts is en niet de 142 kts die op de pagina APPROACH REF wordt weergegeven, is omdat je altijd minstens 5 knopen extra toevoegt aan je VREF. In een situatie dat er geen wind is, zoals deze, is 5 knopen prima, maar er zijn situaties met zijwind, windshear risico en dus met handmatige bediening van de throttle waar je er meer dan 5kts  aan zou toevoegen. Boeing stelt echter dat 5 knopen is altijd voldoende als je de autothrottle gebruikt.
7. SET IGNITION SWITCHES: op CONT. (om dezelfde reden ze waren op deze instelling bij het opstijgen).
8. SELECT FLAPS 15: Wanneer je de manoeuvreer snelheid van FLAPS 5 bereikt hebt, selecteer je FLAPS 15 en laat het landingsgestel zakken. Merk op dat wanneer je het landingsgestel neerlaat, de motoren sneller zullen ronddraaien dan bij stilstand. Dit is sneller dan het was voordat het landingsgestel naar beneden kwam. Dit is om extra “drag” te creeren.
   De PMDG 737NGX voorspelt correcte snelheden voor de approach-fase. Het doel is een manoeuvreer snelheid van FLAPS 15 (dat technisch gelijk is aan de FLAPS 40 VREF-snelheid +20 knopen) op ongeveer het gepubliceerde normale glideslope interceptie-punt. In dit geval zou het ergens rond 155 knopen bij EH621 moeten zijn. Het feit dat de FMC je tot nu toe automatisch tot dit punt brengt, is een enorme hulp om gestabiliseerd op de approach te komen.
9. SET FLAPS 30: Selecteer FLAPS 30 zodra je de manoeuvreer snelheid van FLAPS 15 hebt bereikt.
10. ACTIVATE SPEEDBRAKES: Activeer de automatische speedbrakes door op Shift + / te drukken, te klikken op de vooringestelde CLICK-spot rechts van het SPD BRK-handvat, of door een aangepaste knop of toetsaanslag of joystick te gebruiken.
11. OPEN HUD: Klik op de verborgen click-spot in de raamstijl aan de linkerzijde. Dit zal de HGS-combiner op zijn plaats laten zakken en je zou de HGS-symboliek moeten zien, die direct al de A III-approach-modus toont. De A-III-modus wordt geactiveerd zodra je goed bent ingesteld op een ILS.
12. LAND-3@1500: Na het passeren van 1500 voet op de radiohoogtemeter, zie je LAND 3 aangekondigd op de PFD, waar het eerder FD een weergave gaf na een korte zelftest (aangegeven door de  knipperende localizer en glideslope diamanten).
13. ROLLOUT & FLARE: Je ziet ook dat ROLLOUT en FLARE getoond worden in wit onder de actieve rol- en pitch-modi. Dit vertelt je dat het eerder falende operationele autoland-systeem nu is  ingeschakeld en het toestel zal landen.
    Er is niet veel te doen tot de “touch-down”, dus geniet van het uitzicht en kijk door het eerste volledig gecollimeerde, volledig conforme HGS-systeem ooit ontwikkeld voor een FS-vliegtuig.
    Kijk goed: op 300 voet zul je lijnen zien verschijnen, geprojecteerd op de zijkanten van de fysieke baan die je helpen om te weten waar je naar de lichten moet zoeken als je in het echt zou landen IMC.
14. CALLOUT@89: Op 89 voet hoor je een “Minimums” GPWS callout. Als we echt in een IMC waren, zouden we een GO-AROUND in moeten gaan als we op deze hoogte de landingsbaan niet in zicht hadden.

LANDING

1. REVERSE THRUST: Terwijl het toestel “flaired” naar “touch-down”, druk je de toets F2 (keyboard)  snel in om de stuwkracht-omkeringen te activeren. Houd deze geactiveerd tot je ongeveer op 80 knopen of zo bent; druk dan op F1 om te deactiveren.
2. A/P OFF: Schakel de automatische piloot uit door op Z of de joystick A/P te drukken; ontkoppel de AP twee keer.
3. MANUAL BRAKES: Rem handmatig onder 80 knopen, waardoor de AUTOBRAKES ontkoppeld worden. Merk op dat als gevolg van een probleem met P3D, je meerdere keren moet tikken op de brakes of deze ingedrukt houden om de auto-brakes uit te schakelen.
4. Sla af bij rijbaan V1 en HOLD
5. Klap de HGS op door op de linker raamstijl te klikken.
   

   Welkom in Amsterdam en gefeliciteerd met de succesvolle landing van je eerste PMDG 737NGX-vlucht!

Je hebt nu een keuze:

1. Je kunt doorgaan met taxiën naar de terminal en de bonus Shutdown en Veilige procedures uitvoeren of
2. je kunt nu P3D verlaten en later naar de geavanceerdere PMDG 737NGX zelfstudie # 2 gaan, die ons van EHAM – Amsterdam Schiphol, Nederland naar LOWI – Innsbruck, Oostenrijk, hoog in de Alpen, brengt.
   Je vliegt met de beroemde (of beruchte afhankelijk van met wie je praat!) LOC/DME EAST benadering met de cirkel om visueel te landen op Runway 08.
   Dit is een van de meest uitdagende approaches in de commerciële luchtvaart en we laten je zien hoe je het als een pro kunt vliegen met behulp van enkele van de geavanceerde functies van de PMDG 737NGX. De EGPWS terrein display zal je precies laten zien waar je bent ten opzichte van de enorme bergen rondom de luchthaven. Met de HGS in de primaire modus “you can nail this flight on the numbers” zelfs na het rollen uit de krappe 180 graden bocht in het bergdal.

Dit is een verkorte Nederlandse vertaling met aanvullingen van de pagina's 0.00.50 - 0.00.61 van de Engelse Tutorial #1 die je terugvindt in de map \PMDG\PMDG 737 NGX\Flight Manuals\PMDG-737NGX-Tutorial-1.pdf

We gaan nu de rest van de fysieke cockpit items configureren voor TAKEOFF.

1. Plaats de takeoff TRIM op de pedestal links van de throttles naar de waarde zoals gezien in LSK 3L van een paar stappen eerder. (5.6 in dit geval).
2. Jij kan dit doen met behulp van de trimschakelaars op de joystick,  met het toetsenbord  [NUM-7-NUM-1] of door het wiel feitelijk fysiek te draaien met de muis terwijl de cursor er bovenop staat. Een P3D-tooltip toont de huidige waarde van de trim.
3. De trim beweging van de PMDG 737NGX lijkt erg langzaam te zijn als je gewend bent aan de meeste andere add-ons. We hebben precies de echte trim rates gemaakt door het omzeilen van de normale P3D trim-functies. En ja, ze zijn net zo langzaam als in het echte toestel. Dit is echter een enorm hulpmiddel bij het op de hand vliegen, omdat je nu een uiterst precieze controle hebt over het bewegingsbereik van de trim. Daarmee kan je dus in bijna elke situatie de bedieningskrachten perfect trimmen.
4. Zet de FLAPS op 5. Je kan dit doen door F7 (keyboard) 3x te drukken of door het links te klikken op de fysieke flap handle in de virtual cockpit. (Rechts klikken trekt de flaps in).
5. Zet de AUTOBRAKES knob op RTO. RTO betekent Rejected Take Off en zal automatisch maximale remkracht gebruiken in geval dat de throttles terug gaan van een snelheid van 90 KTS+ gedurende de start naar “idle”.
6. Dan nu de MCP SETUP
   We moeten nog een aantal items configureren op het Mode Control Panel (MCP)
   Noot FS EINDHOVEN: velen van ons gebruiken een VRinsight MCP; meer info over het gebruik van deze hardware en software vind je (later) op deze website.
   1. Stel de MCP SPEED-knop in op V2, wat zou rond de 143-145 knopen zou zijn, maar opnieuw afhankelijk van je exacte gewicht. Stel deze in zoals op de pagina TAKEOFF REF.
   2. Zet de MCP HEADING-knop op runway-heading, welke is 079 graden bij EGKK 08R
   3. Zet de MCP ALTITUDE-knop op 5000.
      Als je je afvraagt ​​hoe we dit kunnen vaststellen bij afwezigheid van een ATC-clearance?  Bekijk de kaart voor de CLN5P SID opnieuw. Het getal 5000 met getrokken lijnen erboven en daaronder bij TUNBY en bij DET betekent dat we die fixes op exact 5000 voet moeten vliegen. Als je naar de LEGS-pagina kijkt, kan je zien dat deze al aanwezig is in de navdata van de SID. Het vliegtuig zal dit automatisch respecteren, mits je aan het klimmen bent in VNAV. Overigens is het altijd een goed idee om het vliegtuig handmatig te beperken door de altitude knop van de MCP te gebruiken. 
      Het vliegtuig klimt nooit boven of daalt niet onder de vooraf ingestelde waarde in de MCP-altitude terwijl de automatische piloot actief is. Dit is een geweldige veiligheidsfunctie in de cockpit om er zeker van te zijn dat je niet onbedoeld je altitude overschrijdt.
      Onze klim is beperkt tot 5000 en 6000 voet om conflicten met het verkeer op de vertrek en aankomst voor de grotere EGLL – Londen Heathrow luchthaven die ten noorden van onze departure ligt, te voorkomen. In het echt zijn er veel vliegtuigen in dit luchtruim en de hoogtebeperkingen zijn nodig om het luchtruim te verdelen en elk verlies van ‘spearation’te voorkomen.
   4. Verander de FLIGHT DIRECTOR (FD) van de captain en de eerste officier en schakel over naar de ON / UP-instellingen. Dit maakt het mogelijk om de automatische piloot de modi ENGAGE en ARM te kunnen gebruiken. Je ziet een groene FD aankondiging op de PFD net boven de kunstmatige horizon wanneer de schakelaars aan staan.
      Het is erg belangrijk dat BEIDE FD’s actief zijn. Je zult veel functies vinden, zoals de start / doorstart (TO / GA) -modus die niet gaan werken als een van de FD’s is uitgeschakeld.
      Let ook op het groene “MA” -lampje onder de FD-schakelaar van de captain. Dit geeft aan dat de kant van de captain momenteel is de ‘master’ FD is. Normaal gesproken is de eerste FD-schakelaar die moet worden ingeschakeld de master, maar deze kan veranderen afhankelijk van welke stuurautomaat je selecteert met CMD.
   5. Activeer de AUTOTHROTTLE door op de schakelaar op de MCP naar boven te klikken naar de ARM-positie. Je ziet een groen licht verschijnen ter bevestiging dat het is ingeschakeld. De PFD-annunciator voor de vluchtmodus (FMA) toont ook ARM. (Er verschijnt een groen vak rond de modus voor een paar seconden om de verandering aan te geven)
   6. Activeer de LNAV- en VNAV-modi door op de LNAV en VNAV-knoppen te drukken. Je ziet LNAV verschijnen in kleine witte letters onderaan de kolom FMA-rol-modus en VNAV in de kolom pitch mode. LNAV gaat in en wordt groen op 50 feet,  nadat je ‘lift-off’ bent en VNAV zal op 400 voet inzetten.
7. Dan nog even de EFIS SETUP en TRANSPONDER
   1. Het Electronic Flight Instrument System (EFIS, uitgesproken als “e-fiss” met
      de nadruk op de eerste lettergreep) is de naam van het systeem dat de besturingselementen die de bemanning gebruikt, omvormt naar de display eenheden van PFD en ND.
   2. Voordat we naar het EFIS-paneel gaan, gaan we eerst naar de PEDESTAL of  breng de 2D-versie op met Shift-4 en klik met de rechtermuisknop op
      TRANSPONDER TCAS-selector vier keer totdat het  helemaal rechts in de TA/RA-positie is. Stel de squawk-code in op 2200 (een standaard IFR-code die je mogelijk wordt toegewezen door ATC). Door rechts te klikken op de grote knop aan de linkerkant van de eenheid regel je het eerste cijfer enz.  (1200 is een VFR-code)
      De stand TA/RA stelt het TCAS-systeem in om zowel Traffic alerts als Restriction alerts (ATC berichten) te ontvangen.
      De stand TA ONLY geeft alleen traffic alert; RA’s geven je opdrachten om op te volgen.
8. Gaan we terug naar het EFIS-bedieningspaneel links van de MCP.
   1. Klik met de rechtermuisknop op het buitenste gedeelte van de BARO-knop om het in te stellen van inch kwik (inHg) tot hectopascals (hPa). Dit is de standaard eenheid van druk van het metrische systeem zoals gebruikt in Europa. Omdat we de druk hiervoor niet hebben veranderd, moet de standaardinstelling van 1013 hPa al zijn ingesteld
      rechtsonder van de PFD.
   2. Druk op de knop HP|IN op de geÏntegreerde Standby Flight Display (ISFD) om op hectopascals in te stellen.
   3. Stel de kaartweergave in op 10 nm door de EFIS-regelaar range knop  (buitenring-TFC) te draaien.
      Plaats de RANGE-knop  (buitenring-CTR) naar links als deze nog niet is ingesteld.
      Zet de weergave van verkeer aan door te klikken op het midden van de TFC-knop.
   4. Druk op de DATA-knop die zich net onder de EFIS TFC knop bevindt. Hiermee voeg je labels toe onder elk waypoint op de ND en die je ook alle ingevoerde kruishoogten laat zien, zowel als de voorspelde tijd dat je ze zult passeren.
      

• DU Panel
  1. Zet beide knoppen ENG boven de bovenste display-eenheid van de motor
     (DU) om de compacte secundaire motor indicaties weer te geven. Het compacte display wordt tijdens het opstijgen gebruikt om te voorkomen de piloten naar de lagere DU kijken .
     
• Tot slot de OVERHEAD SETUP
  1. Klik met de rechtermuisknop op een leeg gebied op je scherm en selecteer de Cockpit \ Overhead Lower Panel. Er zijn maar een paar dingen die hier moeten worden ingesteld, nabij de voorkant van het paneel:
  2. Schakel de LANDING LICHTS in door met de linkermuisknop op de gangbalk te klikken die zich boven de schakelaars bevindt. Hierdoor worden alle vier de schakelaars met een enkele klik ingeschakeld .
  3. Draai de NAVIGATION LIGHTS naar de STROBE & STEADY (omhoog).
  4. Draai de rode ANTI-COLLISION lichtschakelaar naar de ON (omlaag).
  5. Zet beide STARTKNOPPEN MOTOREN op CONT (continu ontsteking). Dit wordt gedaan zodat de motoren een betere kans hebben om te blijven lopen in het geval van een incident tijdens het opstijgen, bijv. een compressor stall of bird strike.
  6. Stel  in de PRESSURIZATION CONTROLLER de kruishoogte in op 25000 ft en de landings hoogte op 0 ft. Deze controller op de 737NG wordt niet automatisch ingesteld door de FMC. Hieronder zie je hoe de overhead eruit zou moeten zien als je klaar bent.
     
     Dan gaan we nu naar Part 5 PMDG737NGX IN THE AIR

Dit is een verkorte Nederlandse vertaling met aanvullingen van de pagina's 0.00.41 - 0.00.49 van de Engelse Tutorial #1 die je terugvindt in de map \PMDG\PMDG 737 NGX\Flight Manuals\PMDG-737NGX-Tutorial-1.pdf

We moeten nu de berekeningen van de prestaties van het vliegtuig initialiseren en daardoor is het toestel in staat om een verticaal pad te volgen om te klimmen, te cruisen en af te dalen langs de route.

1. Druk op INIT REF om door te gaan naar de PERF INIT-pagina.
   De PERF INIT-pagina is waar de bemanning de FMC vertelt wat de operationele gewichten van het vliegtuig zijn en zullen zij de parameters instellen die van invloed zijn de COST INDEX.  Dit is ook de pagina waar de cruise altitude van de vlucht is ingesteld.
   Er is een snelkoppeling aangebracht op de PERF INIT-pagina die niet in de echte FMC bestaat. Dit is om je te helpen bij het invoeren van de gewichten. Klik op de LSK naast het zero-fuel-weight (ZFW) veld en plaatst de juiste waarde in het scratchpad. Dit bespaart je de moeite om te gaan kijk naar de pagina FS ACTIONS – FUEL of PAYLOAD om die waarde te zien.
2. Klik op LSK 3L naast het lege ZFW-veld. Iets in de buurt van 122.7 zou in het scratchpad moeten verschijnen. Klik opnieuw op LSK 3L om het getal in te voeren in het ZFW-veld. Je zal merken dat het veld Gross Weight (GW/CRZ CG) bij 1L automatisch is berekend en ingevuld. De FMC heeft slechts één van deze twee items nodig en de andere wordt automatisch ingevoegd.
3. Voer 5,0 in en selecteer deze regel in het veld RESERVES op LSK 4L
   Deze invoer is puur adviserend en heeft geen invloed op het brandstofsysteem. Als het vliegtuig brandstof onder deze waarde begint te gebruiken, krijg je een scratchpad-bericht dat zegt USING RSV FUEL. Als de brandstofhoeveelheid voor de bestemming onder 2000 LBS is voorspeld, zul je ongeacht reserves, een melding INSUFFICIENT FUEL zien verschijnen in het CDU scratchpad.
4. Voer 25 in, in het veld COST INDEX op LSK 5L.
   COST INDEX is een maatstaf voor de mate waarin de FMC meldt hoe het brandstofverbruik zich verhoudt t.o.v. de gemiddelde snelheid van de vlucht. Lagere waarden komen overeen met lager bedrijfskosten ten koste van langzamere snelheden en vice versa.
   De Cost-index is een zeer krachtige parameter in de FMC en deze heeft invloed op de klim-, cruise- en daalsnelheid tot de maximum haalbare hoogte voor de route. Het geldige bereik is 0 tot 500. De cost-index varieert in real-life operaties. Deze wordt vaak berekend op basis van de exacte omstandigheden van de vlucht en het beleid van de luchtvaartmaatschappij. De waarde 25 is een gemeenschappelijke waarde zoals in “real life”en werkt ook prima voor het doel van deze tutorial. Veel  luchtvaartmaatschappijen opereren in werkelijkheid in het bereik van 20-40.
5. Voer 6000 in en regel selecteer het in het veld TRANS ALT op LSK 5R.
   Het transition level is de hoogte tijdens de ‘climb’ waarop de FMC begint te rekenen met standaard gekalibreerde flightlevels (hoogtemeter ingesteld op 29.92 inHg of 1013 HPa) in plaats van de werkelijke QNH-drukhoogte boven zeeniveau. De FMC geeft standaard 18.000 voet, die standaard is in de Verenigde Staten, terwijl in de UK de overgangshoogte 6.000 voet is.
6. Voer tot slot 250 in bij het CRZ ALT-veld bij LSK 1R.
   Hiermee wordt de kruishoogte voor de vlucht ingesteld. FL250 is in het echte de hoogte voor een standaard korte route. Je kunt het gegeven invoeren als 250, FL250 of 25000 – alles zal werken. Na het invoeren van de kruishoogte, zie je vaak de route op de ND subtiel veranderen, waarbij er bochten verschijnen die de voorspelde draai-prestaties van het vliegtuig vertegenwoordigen. Zonder dat de prestaties volledig geïnitialiseerd zijn, kan de FMC deze niet berekenen en je ziet dan rechte lijnsegmenten tussen waypoints. Dit is zoal de PERF INIT-pagina 1/2 eruit moet zien als je klaar bent.
7. Druk tot slot op de EXEC knop om de gegevens vast te leggen.
8. Druk op de LEGS-knop.
   Je zou nu de voorspelde hoogtes en snelheden moeten zien op elk waypoint waarvoor geen vooraf ingestelde beperkingen zijn gecodeerd in de procedure. Als je deze voorspellingen ziet, heb je nu een geldig verticaal pad geïnitialiseerd en kan je straks de VNAV-autopilot modus activeren na het opstijgen.
9. We moeten nu nog de stuwkracht classificatie voor onze motor instellen en onze startgegevens voor het opstijgen en klimmen invoeren.
10. Druk op de N1 LIMIT-knop op de CDU om door te gaan naar de N1 LIMIT-pagina.
    De N1 LIMIT-pagina bepaalt de stuwkracht van de motoren voor de start en de eerste klim. We gaan een combinatie van een vaste derate (het terugbrengen van motorvermogen) en een veronderstelde temperatuur start uitvoeren. Dit om slijtage aan de motoren te voorkomen en wel door de motorkracht te beperken tot minder dan de maximale start- en de klim-stuwkracht. In werkelijkheid zou het dispatch centrum van de luchtvaartmaatschappij door gedetailleerde berekeningen maken en ervoor zorgen dat het gebruik van gereduceerde stuwkracht veilig en toelaatbaar is voor de gegeven lengte van de baan, het gewicht van het vliegtuig en de omgevingscondities. Wij hebben deze berekening in ons geval gedaan met behulp van een add-on genaamd TOPCAT die we sterk aanbevelen.
11. Druk op LSK 4L om de TO-2 vaste derate-modus te selecteren.
    Wat we hier doen, is onze 26K-motoren effectief in 22K motoren omzetten voor de startvolgorde. Deze vaste derate is altijd de hetzelfde, ongeacht de omstandigheden.
12. Type 40 in het scratchpad en voer deze in met LSK 1L om een ​​extra aangenomen temperatuur van 40C bovenop de vaste derate in te voeren.
    Aangenomen temperatuur is een meer gecompliceerd concept dan het vaste derate, maar het basisidee is als volgt: De motoren zijn ontworpen om hun nominale stuwkracht op een werkelijke  buitentemperatuur van 30 C (ISA + 15C) te produceren. Als de temperatuur hoger is, dan wordt de lucht minder dicht en produceert de motor minder stuwkracht met dezelfde N1-instelling. Wanneer we een veronderstelde temperatuur invoeren, die hoger is dan de werkelijke buitenluchttemperatuur, vertellen we de motor-computers alsof de lucht minder dicht is dan in werkelijkheid is. Dit zal de N1-limiet verlagen tot ergens rond het niveau van de stuwkracht zoals deze zou zijn als de temperatuur eigenlijk de hogere waarde bezat.
13. Het invoeren van de veronderstelde temperatuur zou automatisch moeten gebeuren en resulteren in een vaste CLB-1 derate. Als dit niet het geval is, druk je op LSK 3R om CLB-1 te selecteren. Dit doet hetzelfde voor de eerste klim die we eerder deden.
14. De N1 LIMIT  Referentiepagina zal er nu zoals hierboven uitzien.
15. Volgende stap: druk op LSK 6R om naar de TAKEOFF REF pagina te gaan.
    De TAKEOFF REF-pagina bevat verschillende verplichte vermeldingen voor
    het berekenen van de prestaties van het vliegtuig tijdens het opstijgen.
16. FLAPS: Voer 5 in en voer in in het veld LSK 1L FLAPS.
    5 is een standaard takeoff flapinstelling voor de 737-800 en zal voor de meeste normale situaties in de PMDG 737NGX goed werken.
17. Klik op LSK 3L – dit is een soortgelijke snelkoppeling als die voor de GW en ZFW eerder op de PERF INIT-pagina. Het plaatst de huidige CG-waarde in het scratch pad. Voer die waarde terug in de LSK 3L-veld en de FMC zal je belonen je met je berekende takeoff trim setting.
18. Klik op LSK’s 1R, 2R en 3R – hiermee wordt de berekende takeoff V-speeds overgedragen van de geïntegreerde QRH-tabel van de FMC naar de  snelheids tape van de Primary Flight Display (PFD).
    Je zal merken dat de flight plan route lichtjes verschuift wanneer je de V-speeds invoert. Voor de PMDG 737NGX FMC is dit eigenlijk een zo klein verschil als gevolg van de exacte snelheid waarmee je opstijgt.
    De voltooide TAKEOFF REF-pagina zou er als volgt uit moeten zien en de FMC initialisatie is nu compleet.

Na dit artikel gaan we verder met de  COCKPIT CONFIGURATIE

Dit is een verkorte Nederlandse vertaling met aanvullingen van de pagina's 0.00.21 - 0.00.40 van de Engelse Tutorial #1 die je terugvindt in de map \PMDG\PMDG 737 NGX\Flight Manuals\PMDG-737NGX-Tutorial-1.pdf

We gaan het nu hebben over de laterale (horizontale) route van het vliegplan en dat uitleggen. De route die we gaan gebruiken van EGKK naar EHAM. Deze route is CLN5P.CLN.UL620.REDFA.REDFA1A
Dit kan verwarrend lijken als je niet bekend bent met lezen en decoderen van vluchtplannen, maar het is eigenlijk vrij eenvoudig. Deze route bestaat uit een Standard Instrument Departure (SID), een airway-segment en een Standaard Terminal Aankomst Route (STAR-Standard Terminal Arrival Route). Een goede analogie om te begrijpen hoe dit werkt, is het begrip “snelwegen”. Je kunt denken aan SID’s, STAR’s en airways als de snelwegen zelf met de tussenliggende punten: (de namen in het gecodeerde vluchtplan) als de ramps (parkeerplaats), exits (afslagen) en knooppunten (rotondes) die je onderweg zal gebruiken. Wanneer je de kaarten van Navigraph gebruikt, ziet dat er zo uit. Klik op de afbeelding om te vergroten.

In deze tutorial gaan we de route Clacton Five Papa (CLN5P) SID volgen en de Clacton VOR (CLN). Deze VOR (CLN) fungeert als de uitwisseling op de UL620 airway. We volgen de UL620 tot de fix REDFA. REDFA is ook het eerste tussenpunt van de REDFA1A STAR naar Amsterdam. Je kan de actuele Eurocontrol-kaarten voor de SID en de STAR aan het einde van de tutorial #1 inzien. Anders gebruik de Navigraph kaart EGKK/LGW Gatwick 20-3V5

Het belangrijkste concept om te begrijpen, is dat er extra waypoints zijn langs SID’s, airways en STAR’s die niet expliciet zijn uitgeschreven in de gecodeerde flightplan dat je hierboven zag. In overeenstemming met de analogie van de snelweg zijn deze gelijk aan de afslagen in steden of dorpen waar u langsrijdt, maar niet daadwerkelijk gebruikt. Het mooie van de manier waarop de FMC werkt, is dat die extra waypoints automatisch worden  ingevoerd wanneer je DEP ARR en ROUTE-pagina’s gebruikt om SID’s, luchtwegen en STAR’s in te voeren.

Houd er rekening mee dat je mogelijk routes ziet die in enigszins verschillende indelingen zijn geschreven, zoals:
CLN5P CLN UL620 REDFA REDFA1A of
CLN5P.CLN UL620 REDFA.REDFA1A … zoek de verschillen ….
Wij geven de voorkeur aan om die enkele stippen te gebruiken om “is verbonden met”  aan te duiden van procedures en luchtwegen en dubbele stippen om een direct  to aan te geven. Er is geen DCT (direct to) in deze route, maar het zou er zo uitzien als deze er wel was: CLN..REDFA. De equivalenten in de andere formaten zijn CLN REDFA of CLN DCT REDFA waar DCT uiteraard staat voor direct to.

Laten we nu verder gaan met het initialiseren op de CDU van de FMC laterale (horizontale) route.
De volgorde en tevens de basis die we zullen volgen om dit te bereiken is:
1. Position Initialization
2. Airport entry
3. Departure entry
4. Enroute entry
5. STAR and Approach entry
6. Route activation

---

1. POSITION INITIALIZATION:
   1. Druk op de MENU button van de FMC en daarna op LSK 1L (de FMC prompt).
   2. Druk op LSK 6L INDEX. We zijn nu op de INIT/REF INDEX pagina; kies IDENT LSK 1L
   3. De IDENT-pagina bevat geen invoervelden, maar voorzien je wel van waardevolle informatie zoals de ENGine RATING 26K (in dit geval 26.000 pond stuwkracht per motor), de momenteel geïnstalleerde AIRAC database met het geldige datumbereik en de FMC-softwareversie, beter bekend als het OP PROGRAM-programma. (Momenteel is de meest recente die gebruikt wordt op de  NG’s de versie U10.8A.)
   4. Druk nu op LSK 6R om naar de pagina POS INIT te gaan; (kan ook via MENU>FMC>POS).
   5. De POS INIT-pagina wordt gebruikt tijdens een COLD & DARK start voor het
      uitlijnen van de gyroscopen van het inertial reference system (IRS). Bij het laden van een vlucht, zoals we in deze tutorial hebben gedaan, is de IRS al uitgelijnd. Dus deze pagina heeft eigenlijk geen echte functie.
   6. Ga door en voer EGKK in LSK 2L in; de REF AIRPORT prompt.
2. AIRPORT  ENTRY: Druk op LSK 6R om de RTE (route) pagina te selecteren De RTE-pagina is de primaire locatie voor het invoeren van het enroute deel van je vliegplan. Je zal  merken dat EGKK al voor jou geplaatst werd in het scratchpad. Dit is het resultaat van het eerder ingevoerd hebben op de POS INIT-pagina hierboven.
   1. Voer de vooraf geladen EGKK-tekst in LSK 1L in, in het ORIGIN veld. Je ziet de locatie van het centrum van de luchthaven op het navigatie display (ND). (Zie afbeelding hierna)
   2. Type EHAM in het scratchpad en voer in met LSK 1R, het DEST-veld.
   3. Type PMDG738 in het scratchpad en voer in met LSK 2R, in het FLT NO.-veld. We zouden nu de RUNWAY op de RTE-pagina kunnen invoeren, maar dat doen we in plaats daarvan op de DEP ARR-pagina, tevens om een andere functie te demonstreren.
   4. De voltooide RTE-pagina 1/2 zou er als volgt uit moeten zien zoals hierboven.
3. Departure entry: druk op de toets DEP ARR van de FMC.
   1. Je komt op deze DEP/ARR INDEX 1/1 pagina. De DEP ARR INDEX-pagina bevat een aantal prompts die je naar de selectie pagina’s voor vertrek en aankomst brengen voor de twee luchthavens die je eerder hebt ingevoerd op de RTE-pagina ORIGIN en DEST-velden.
      De reden dat je beide vertrek- en aankomst prompts voor de luchthaven hebt  ingevoerd, is ter verantwoording voor een directe terugkeer na het opstijgen vanwege een noodgeval naar de luchthaven van vertrek. Door de gemakkelijke toegang tot de arrival pagina van de luchthaven van vertrek kan je snel een aankomst en / of een approach selecteren.
   2. Bij LSK 6L en 6R heb je twee aanwijzingen die je toegang geven naar de vertrek- of aankomst pagina van elke luchthaven. Je kunt de ICAO identificatie van de luchthaven in kwestie in de scratchpad typen en vervolgens invoeren voor de DEP- of ARR-prompt. Dit kan handig zijn in geval van route wijziging.
   3. Druk nu op LSK 1L om de EGKK DEPARTURES pagina te zien (1/11). De pagina EGKK DEPARTURES bevat alle start- en landingsbanen en Standaard Instrument Departures (SID’s) voor Gatwick die er in de navigatie database van FMC aanwezig zijn. Zorg daarom altijd voor een up-to-date airac.
   4. Druk op LSK 2R om de landingsbaan 08R te selecteren. Let op dat verschillende dingen gebeuren wanneer je dit doet:
      1. De landingsbaan is getekend op de ND. (Het grote ND scherm zit tussen de twee FMC’s en activeer je met de LOWER DU schakelaar in stand ND)
      2. De lijst met SID’s aan de linkerkant van het CDU-scherm is zo gefilterd dat alleen de SID’s geldig voor Runway 08R zijn weergegeven. Dit is de reden om de landingsbaan niet eerder te registreren op de RTE pagina 1. Wanneer je het daar wel invoert, filtert de SID’s het niet uit,  tenzij je de start- en landingsbaan opnieuw selecteert op de EGKK DEPARTURES-pagina, die dan in feite overbodig is.
      3. Druk op LSK 4L om de CLN5P-SID te selecteren. Je zult een reeks waypoints zien die het pad van de SID weergeven en verschijnen op de ND met gestreepte blauwe lijnen de verbinding aangeven. De blauwe kleur van de lijn betekent overigens dat de route nog niet is geactiveerd.
         De pagina EGKK DEPARTURES zou er nu moeten uitzien als hierboven. Een afbeelding van het Navigatie Display is hieronder afgebeeld.
4. Enroute entry: We gaan terug naar de RTE-pagina waar de enroute-luchtwegen zijn ingevoerd.
   1. Druk op LSK 6R om terug te gaan naar de RTE-pagina.
   2. Druk op de knop NEXT PAGE om naar RTE pagina 2/2 te gaan.
      RTE pagina 2 (en verder) zijn de pagina’s waar je daadwerkelijk de route informatie invoert. De kolommen VIA en TO aan de linker- en rechterkant van het scherm zijn,  zoals wij daar eerder naar verwezen, overeenkomstig met de snelweg analogie. De rechterkant TO kolom is waar je naartoe gaat en de linkerkant VIA-kolom is hoe je daar komt. Je kan zien dat we reeds één regel hebben die al automatisch is ingevuld door onze SID-selectie: we gaan naar CLN VIA de CLN5P SID-procedure. Merk op dat, waar je slechts één enkel waypoint invoert in de TO-kolom, je automatisch in de VIA-kolom DIRECT ziet verschijnen. Dit ten teken dat er geen specifieke VIA-routering is. Het is wel slechts een rechte lijn van het vorige TO-kolom-waypoint.
      Hoewel we de meer geavanceerde functies in deze zelfstudie niet zullen gebruiken, is het wetenswaardig dat de PMDG 737NGX RTE-pagina functionaliteit bijna precies “real life” weerspiegelt . Jij kan eigenlijk bijna alles invoeren in de VIA-kolom, inclusief het direct typen van de namen van SID’s, STAR’s en approaches, evenals airways  … en de FMC zal het opnemen. De TO-kolom zal ongebruikelijke vermeldingen zoals ICAO-codes op luchthavens, ILS-identificatie en landingsbanen ook opnemen. Zie de FCOM Vol. 2 voor meer informatie over wat jij kan hier doen. Bij ons weten heeft de RTE-pagina van de Boeing FMC dat nog nooit eerder volledig gemodelleerd in deze Flight Simulator.
   3. Voer de UL620 in het scratchpad in en selecteer deze met LSK 2L, de volgende lege regel van de VIA-kolom. Het feit dat de FMC de airway aanduiding “vastlegt”, laat je tevens weten dat de UL620 een geldige luchtweg is die je kunt gebruiken bij CLN. Als dat niet zo was, zou je INVALID ENTRY na het invoeren met LSK 2L, in het scratchpad zien.
   4. Voltooi het airway -segment door REDFA in te voeren in het scratchpad en voer met LSK 2R in, direct tegenover de vermelding van de UL620.
      We zijn nu klaar met de enroute-vermeldingen en de RTE-pagina 2/2 zou er als volgt uit moeten zien.
5. STAR and Approach entry.
   1. Druk op DEP ARR en vervolgens op LSK 2R om naar de EHAM ARRIVALS-pagina’s te gaan. De pagina EHAM ARRIVALS is vergelijkbaar met de EGKK
      DEPARTURES-pagina, echter met een paar verschillen. Aan de linkerzijde van de pagina zijn de STAR’s en aan de rechterzijde zijn zowel de approaches als de runways gegeven. (Scroll even om te oefenen door deze pagina’s met de knop NEXT PAGE).
   2. Druk op NEXT PAGE en je zult zien dat, nadat je door de drie pagina’s bent gekomen, de start- en landingsbanen op pagina 4 APPROACHES boven in ziet. Normaal gesproken selecteer je bij een visual approach een baannummer, maar geen van de genoemde instrument approaches.
   3. Druk op PREV PAGE om terug te keren naar de pagina waar je vervolgens in de STARS REDFA1A vindt. Voer in met de LSK key: REDFA1A <SEL>
      De pagina wordt nu bijgewerkt om de approches bovenaan weer te geven, waarbij de andere STAR’s niet meer worden getoond. Je vraagt ​​je misschien ook af wat de tekst is op positie 2L betekent die zegt TRANS-NONE-. Veel SIDs en STARs hebben naast het gemeenschappelijke gedeelte van de procedure zgn. “transitions”. Deze transitions zijn verschillende takken die vertrekken van SIDs of leiden naar STARs. Dit is het grootste deel van de procedure. In deze route hebben echter zowel de SID als de STAR slechts een gemeenschappelijk gedeelte en geen transities en daarom zie je de tekst TRANS-NONE op 2L.
   4. Druk eenmaal op NEXT PAGE en selecteer vervolgens de ILS 18R op LSK 3R. Een lijst met transities kan onder approaches, SID’s en STARs verschijnen. In dit geval willen we een transitie selecteren die ons leidt vanaf het einde van de STAR naar de approach.
   5. Druk eenmaal op NEXT PAGE en selecteer vervolgens de SUG3B-transitie bij LSK 4R. De SUG3B is een naderings transitie die normaal ‘s nachts wordt gebruikt op Schiphol. We zullen het overdag gebruiken voor het doel van deze tutorial, omdat je hiermee klaar bent voor de ILS 18R,  zonder de noodzaak van zelf-vectoring om op de approach te komen.
      Het Eurocontrol-diagram hiervoor staat aan het einde van de Engelse tutorial #1.
      De voltooide EHAM ARRIVALS-pagina zou er nu zoals boven moeten uitzien.
   6. We moeten nu nog een paar kleine wijzigingen aan de route aanbrengen voordat we deze kunnen activeren. We corrigeren voor navdata-onnauwkeurigheden en om ervoor te zorgen dat het vliegtuig eigenlijk vanaf het laatste waypoint van de STAR, genaamd SUGOL, op de approach vliegt. Druk daarvoor op de LEGS knop van de FMC.
   7. De LEGS-pagina is een lijst van elk waypoint in het volledige vluchtplan; dit is waar je daadwerkelijk alle andere waypoints kunt zien die er zijn en deel uitmaken van de SID, STAR en airways ook die niet expliciet zijn geschreven in het gecodeerde vluchtplan zoals we eerder hebben geleerd. De LEGS-pagina is ook de primaire locatie in de FMC voor het wijzigen van de route. We gaan een aantal kleine aanpassingen nu doen.
   8. Druk op NEXT PAGE om de 2e LEGS-pagina te zien. Het waypoint REDFA heeft een 280/FL230B speed/altitude restrictie, die op de Navigraph kaart staat (EHAM AMS Schiphol 10-2B).
   9. Druk nu op de DEL key en daarna op LSK 5R om de speed/altitude restrictie te verwijderen voor REDFA: de tekst komt in het scratchpad en wordt daarna gewist. LET OP dat je aan de rechterkant van de CDU wist en NIET aan de linkerkant; anders verdwijnt het waypoint. Als het goed is zie je nu streepjes ———–
   10. Druk op NEXT PAGE (LEGS page 3). Er zijn twee types SUGOL: een type SUGOL (VECTOR) = pseudo waypoint en een SUGOL. Deze fout treed alleen opmet airacs van 1108 en ouder. We slaan dus hier het kopieren van waypoint even over. In ieder geval moet er in de FMC EH606 volgen op SUGOL.
   11. Tweede correctie: SUGOL heeft een speed restrictie van 250 KTS. Dit moet gecorrigeerd worden omdat anders de FMC een fout geeft omdat er een global restrictie van 240 KTS op de DES pagina is ingegeven. Type in het scratchpad : 250B/ en zet in met LSK R2 op de SUGOL line. (Denk aan de slash achter 250B !)
6. ROUTE ACTIVATION: De route is nu OK en we drukken op LSK 6R om deze te activeren. Druk daarna op de oplichtende EXEC knop. De route wordt nu in de kleur magenta getoond op de ND en hebben wij een juiste route in de FMC.Merk echter op dat we een groot aantal lege vermeldingen op de rechterkant van de LEGS-pagina zijn. Er moeten hier altitude en speed voorspellingen zijn, maar die zullen niet verschijnen totdat we de prestaties van het vliegtuig in de volgende stap initialiseren. De vermeldingen die al ingevuld zijn, zijn beperkingen die deel uitmaken van de gecodeerde procedure in de navdata of eerder handmatig ingevoerd werden door de bemanning tijdens opbouw van de route.

Dan gaan we nu naar
Part 3 PERFORMANCE DATA AND VERTICAL PATH INITIALIZATION.