FLIGHT CONDITIONS

INHOUDSOPGAVE FLIGHT BASICS

• ALTIMETRY
  • INDICATED ALTITUDE & QNH
  • RADIOHOOGTEMETER
  • VLUCHTNIVEAUS
  • CRUISE NIVEAUS
  • MINIMUM VLUCHT HOOGTES
    • MSA-MORA-MHA-MGA
• LUCHTHAVEN FACILITEITEN
  • PAPI
  • VASIS
  • BAANMARKERING
  • BAANVERLICHTING
  • TAXIWEGMARKERING
  • NADERINGSVERLICHTING
• WEERBERICHT
  • AIRPORT CODE
  • DATE + TIME
  • OBSERVATIE TYPE
  • WINDRICHTING EN SNELHEID
  • ZICHT
  • BEWOLKING
  • NEERSLAG
  • LUCHT TEMPERATUUR
  • LUCHTDRUK
  • TREND
• WEERSVOORSPELLINGEN
  • ENKELE VOORBEELDEN
• GEVAARLIJK WEER
• AFKORTINGEN

ALTIMETRY

Indicated Altitude & QNH

De luchtdruk wordt weergegeven in een METAR** omdat het een indicatie geeft van vele factoren. Het is belangrijk om de lokale luchtdruk bij uw vertrek en bestemming te kennen, omdat deze wordt gebruikt om uw hoogte boven zeeniveau te bepalen. Om dit uit te leggen, zullen we kort bespreken hoe een hoogtemeter werkt.
** METAR staat voor Meteorological Aerodrome Report.

Een hoogtemeter werkt net als een manometer die in omgekeerde richting aangeeft. Het bevat een afgesloten kamer, die een constante druk handhaaft. Als een vliegtuig klimt, vermindert de luchtdruk buiten , waardoor de kamer uitzet. Hoe hoger je vliegt, hoe lager de luchtdruk en hoe meer de kamer uitzet. De exacte uitzetting van de afgesloten kamer is precies gekalibreerd, waardoor de expansie een naald kan aandrijven, die nauwkeurig de hoogte van het vliegtuig aangeeft.
Definities. Wat de luchtvaart betreft, zijn er verschillende manieren om de verticale positie van een vliegtuig aan te geven. In tegenstelling tot wat de meeste mensen denken over het begrip “hoogte”, is dat HEIGHT, ALTITUDE en FLIGHT LEVEL niet gelijkwaardig zijn. Laten we eens kijken naar de verschillen.

Er is dus een belangrijk onderscheid te maken tussen hoogte (height), hoogte (altitude) en hoogte (vluchtniveau).
[1] Hoogte (height) is de verticale positie van een vliegtuig zijnde de afstand boven de grond of water eronder. Deze hoogte (height) wordt uitgedrukt in voet AGL (ft above ground level). Een hoogtemeter ingesteld op de QFE-instelling geeft een HOOGTE aan (boven het grondniveau van de luchthaven die de QFE geeft). Wanneer u op de grond van de luchthaven de QFE geeft, geeft de hoogtemeter 0 aan.
[2] Hoogte (altitude) is de verticale positie van een vliegtuig boven het gemiddelde zeeniveau (ABOVE MEAN SEA LEVEL). Een dergelijke positie wordt uitgedrukt in voet (A)MSL; ((Above) Mean Sea Level). Een hoogtemeter ingesteld op de QNH-instelling geeft een hoogte (altitude) aan. Wanneer u op de grond op de luchthaven bent en de QNH geeft, geeft de hoogtemeter de hoogte van de luchthaven aan.

Het zou moeilijk zijn om de hoogte boven het grondniveau (AGL) als referentie voor vliegtuigen te gebruiken, aangezien de hoogte van het terrein eronder van plaats tot plaats enorm verandert. Een constante hoogte vliegen boven steeds veranderend terrein zou betekenen dat je voortdurend, terwijl je valleien en bergketens doorkruist, moet klimmen en dalen om de grond op een vaste afstand te houden, Iets wat duidelijk niet ideaal is.

Het gebruik van een vliegveldhoogte als referentie heeft ook niet veel zin, aangezien luchthavens zich op zeer verschillende hoogten kunnen bevinden. Alles van zeeniveau (of zelfs iets onder MSL in het geval van Amsterdam) tot duizenden meters bergopwaarts is mogelijk. Ook zou een ander vliegtuig een ander vliegveld als referentie gebruiken, wat zeer inconsistente resultaten oplevert.

Het gemiddelde zeeniveau is een goede referentie voor vliegtuigen omdat het een betrouwbaar en consistent gegeven over de hele wereld biedt. Daarom kunnen alle vliegtuigen MSL gebruiken als hun hoogtereferentie, waardoor dit veel meer consistentie en veiligheid biedt..

Dus, hoewel het zeeniveau constant blijft, verandert de luchtdruk van dag tot dag. Aangezien een hoogtemeter een manometer is die in omgekeerde richting aangeeft, zou de hoogtemeter, als de druk ‘s-nachts daalt, een toename in hoogte aangeven, zelfs als het vliegtuig in de hangar geparkeerd staat. Om deze veranderingen te compenseren, wordt de lokale luchtdruk gerapporteerd in METAR’s, in eenheden van hectopascal (hPa) of inches kwik (in Hg). Deze luchtdruk staat bekend als de QNH.

De QNH wordt vóór het opstijgen of landen in de hoogtemeter gedraaid en corrigeert eventuele plaatselijke variaties in druk. Elke 1 hPa druk komt overeen met ongeveer 30 ft. Als de QNH correct is ingesteld, geeft de hoogtemeter de hoogte boven Mean Sea Level (AMSL) weer. Dit betekent dat wanneer op de grond, in plaats van nul voet aan te geven, de hoogtemeter de hoogte van het vliegveld weergeeft. Als u de instelling zo opdraait dat nul voet wordt weergegeven, geeft u nu uw hoogte boven Airfield Level (AAL) aan. De drukinstelling die nodig is om nul aan te geven, staat bekend als de QFE, maar deze wordt zelden gebruikt en wordt over het algemeen niet opgenomen in weerberichten.

In de VS is het de conventie om eenheden van Inches of Mercury te gebruiken, wat wordt gerapporteerd als A2992 om 29,92 inches te vertegenwoordigen. Dit is de standaardinstelling en equivalent van de standaard QNH van 1013 hPa. De meeste hoogtemeters laten het gebruik van beide eenheden toe.

Radiohoogtemeter

Dichter bij de grond hebben de meeste grotere vliegtuigen een aparte methode voor het meten van de huidige hoogte boven de grond (AGL). Dit gebeurt met behulp van een Radio Hoogtemeter of RADALT. Dit systeem zendt vanuit het vliegtuig een radiostraal rechtstreeks naar beneden en meet hoe lang het duurt voordat deze wordt teruggekaatst. Aangezien de radiostraal met de constante snelheid van het licht reist, kan de RADALT-computer door de retourtijd te meten, zeer nauwkeurig bepalen wat de hoogte van het vliegtuig boven de grond op dat moment is.

Alleen effectief op relatief korte afstanden, kan een RADALT een zeer duidelijke en nauwkeurige hoogte bieden tot ongeveer 2500 voet, waarbij de meeste systemen automatisch de naald of het scherm uit het zicht doet verwijderen. Deze systemen zijn het meest effectief voor de late stadia van de landing, waar het voltooien van een landing (bij marginaal weer) de meest veeleisende cijfers vereist die beschikbaar zijn.

Vluchtniveaus

[3] Hoogte (vluchtniveau). We hebben hoogtes besproken op basis van hoogte boven de grond (AGL) en hoogte boven zeeniveau (AMSL). Het gebruik van deze als referentie voor het meten van hoogte werkt heel goed op lagere niveaus en voor korte afstandsvluchten.

Er kunnen zich echter problemen voordoen wanneer reizen over langere afstanden gewenst is. Als u de lokale QNH gebruikt om de hoogte AMSL te geven, leest uw hoogtemeter alleen correct als u in de buurt van de luchthaven blijft waarop de QNH is gebaseerd of als u voortdurend elke lokale QNH verkrijgt en instelt terwijl u langskomt. Dit zou behoorlijk vervelend, tijdrovend en foutgevoelig zijn.

Een factor om ook rekening mee te houden is, dat andere vliegtuigen die vanaf andere plaatsen vliegen, andere QNH-instellingen zullen hebben. We kunnen zien dat er een puinhoop begint te ontstaan, vooral in het drukke luchtruim van vandaag. Er is een oplossing nodig en deze komt in de vorm van Flight Levels (FL).

Een vluchtniveau (FL) is een hoogte die is gebaseerd op een internationaal gestandaardiseerde QNH van 1013. Er is overeengekomen dat alle vliegtuigen die op of boven een bepaalde hoogte vliegen, vluchtniveaus zullen gebruiken. Dit zorgt ervoor dat alle vliegtuigen die onderweg zijn over de hele wereld allemaal dezelfde QNH-instelling gebruiken van 1013. Daardoor wordt een veilige afstand tussen vliegtuigen gegarandeerd. De hoogte waarop u overstapt naar het gebruik van vluchtniveaus wordt de overgangshoogte (TA – transition altitude) genoemd. Deze TA varieert van luchthaven tot luchthaven, afhankelijk van het lokale luchtruim en de topografie.

De Transition Altitude is de hoogte die piloten voor de QNH-instelling (of de lokale hoogtemeter-instelling) moeten gebruiken BIJ of ONDER een gevlogen hoogte. Dat betekent dat piloten vliegen op ALTITUDE. In de VS is de transition altitude (TA) altijd 18.000 ft. In andere landen kan de TA variëren; 5.000 ft (indien mogelijk) kan vaak als standaard worden gevonden, maar er zijn ook veel verschillende waarden te vinden, afhankelijk van de omgeving van het vliegveld.

Dan nog iets over Transition Level en Transition Layer. Het minimaal beschikbare Flight Level wordt het Transition Level (TL) genoemd. De kloof tussen deze twee wordt de overgangslaag (transition layer) genoemd. Het Transition Level (TL) is het vliegniveau waarboven piloten de standaard hoogtemeter-instelling 1013 hPa of 29,92 inHg moeten gebruiken. Dat betekent dat piloten vliegen op FLIGHTLEVELS. Het transition level (TL) is het eerste FL dat eindigt op 0 en dat beschikbaar is boven de transition altitude (TA); het TL wordt berekend volgens de TA. De overgangslaag (transition layer) is de opening (indien aanwezig) tussen de TA en de TL (de minimale grootte is 0, de maximale grootte is 999 ft). Het TL (transition level) kan niet worden toegewezen aan een vliegtuig om te vliegen. De minimaal bruikbare FL is TL+10 om een veilige scheiding met een vliegtuig te behouden vliegen op de TA.

Helemaal links is QNH 1034 hPa. Het verschil met de standaardinstelling 1013 is 21 hPa, wat neerkomt op een hoogteverschil van ongeveer 600 ft (zoals hierboven berekend) tussen de 1013 en 1034 hPa isobare oppervlakken. De drukhoogte is 4.400 ft, FL 44. Het eerste FL eindigend op 0, beschikbaar boven 44, is 50, met TL=50 en een overgangslaag van 600 voet
In het midden, QNH = 1013 hPa. Er is geen verschil tussen de QNH en de standaard instelling, dus geen verschil tussen 5000 ft QNH en FL 50. 50 is al een FL eindigend op 0. Er hoeven geen wijzigingen te worden aangebracht. TL=50 en er is geen overgangslaag.
Helemaal rechts, QNH is 991 hPa. Het verschil met de standaardinstelling is 22 hPa, wat weer een hoogteverschil van ongeveer vertegenwoordigt 600 ft tussen de 991 en 1013 isobare oppervlakken. De drukhoogte is 5.600 ft, FL 56. Het eerste FL eindigend op 0, beschikbaar boven 56, is 60, waarbij het transition leven TL=60 en een overgangslaag van 400 voet.

Transition Altitude	=<QNH 977 hPa =<28.87 inHg	=> QNH 977-1012 hPa =>28.88 – 29.91 inHg	=>QNH 1013-1048 hPa =>29.92 – 30.95 inHg	=> QNH 1049 =>30.96 inHg
5000 ft	70	60	50	40
6000 ft	80	70	60	50
7000 ft	90	80	70	60
8000 ft	100	90	80	70
etc …	…	…	…	…
18000 ft	200	190	180	170

Om duidelijk onderscheid te maken tussen een hoogte en een vliegniveau, is er een verschil in terminologie en schrijfwijze. Een vliegniveau wordt weergegeven met een voorafgaande “FL” en drie cijfers voor die hoogte in honderden. Bijvoorbeeld; 15.000 voet is gelijk aan FL150.
Om een ​​vliegniveau in te stellen, stelt u eenvoudig de QNH op uw hoogtemeter in op 1013. Sommige vliegtuigen hebben de mogelijkheid om gemakkelijk te schakelen tussen de lokale QNH en 1013, die vaak wordt aangeduid met “Standaard” of “STD”.

Terug naar de inhoudsopgave

CRUISE NIVEAUS

Wanneer u een route vliegt, moet u een geschikte hoogte kiezen om te vliegen. Hiervoor bestaat een eenvoudig systeem dat is ontworpen om te voorkomen dat twee vliegtuigen elkaar frontaal op dezelfde hoogte naderen. De hoogte die u kiest, hangt af van de richting waarin u vliegt.

Als u VFR (visuele vlucht regels) boven 3.000 ft AGL (boven grondniveau) vliegt, kies dan een EVEN-hoogte wanneer u naar het WESTEN vliegt of een ONEVEN hoogte wanneer u naar het OOSTEN vliegt. Voeg dan 500 ft toe. Dezelfde regels zijn van toepassing bij het vliegen met IFR (instrument vlucht regels), maar zonder de +500 ft extra toe te voegen.

Als u bijvoorbeeld VFR vliegt en uw HDG naar het volgende waypoint is 070, wordt een ONEVEN hoogte van +500 ft gekozen, zoals 5500 ft.
Dit systeem gaat door tot aan de Transition Altitude, de hoogst beschikbare hoogte voor uw regio voordat in plaats daarvan het Flight Level-systeem wordt gebruikt.

Terug naar de inhoudsopgave

MINIMUM VLUCHT HOOGTES

Het is de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder dat het luchtvaartuig niet onder een bepaalde MFA (minimum flight altitudes) mag worden gevlogen, behalve voor het opstijgen en landen. Het doel van de meeste minimumhoogten is om conflicten met terrein en obstakels te vermijden, maar kan onder meer worden ingesteld voor luchtruimvereisten of beperkingen bij de ontvangst van de navigatiesignalen.

Deze hoogtes zijn absolute minima en moeten worden aangepast afhankelijk van factoren zoals temperatuurveranderingen, luchtdruk en windsnelheid. ATC zal dergelijke aanpassingen niet noodzakelijkerwijs in hun goedkeuringen opnemen, dus kennis van deze MFA’s is belangrijk.

Er zijn een paar verschillende manieren om de MFA voor een bepaald moment te bepalen. Dit zijn de MSA (minimum sector altitude), de MORA (minimum off-route altitude), de MHA (minimum holding altitude) en de MGA (minimum grid altitude).

MSA

MSA Minimale sectorhoogte
Binnen een straal van 25 nm van een luchthaven of navigatiehulpmiddel wordt 1000 ft vrije ruimte gegeven boven het hoogste terrein of obstakel in dat gebied, bij een gegeven MSA. Dit 25nm-gebied kan worden onderverdeeld in sectoren, waarbij aan elke sector een MSA-sector wordt toegewezen, om rekening te houden met hoog terrein in een bepaalde zone nabij het vliegveld.

MORA

MORA Minimale hoogte buiten de route
Voor een bepaalde route wordt rekening gehouden met een gebied van 10 nm aan elke kant van de hartlijn van de route voor terrein en obstakels. De marge van 1.000 voet wordt gegeven boven het omliggende terrein dat niet hoger is dan 5000 voet. Voor hoger terrein wordt een marge van 2.000 voet toegepast.

MHA

MHA Minimale holding hoogte

Wanneer je door ATC (voor een landing) in een “holding” wordt gezet, is er in specifieke gebieden een minimale hoogte van kracht. Je herkent dit op de navigatiekaart van het vliegveld. Zie de kaart hierboven.

MGA

MGA Minimale rasterhoogte
Een routekaart is opgedeeld in een rasterpatroon, waarbij elk rastervierkant wordt gedefinieerd door lengte- en breedtegraden. Het hoogste terrein of obstakel binnen elk rasterveld wordt ingenomen en heeft een veiligheidsmarge die erop wordt toegepast om een ​​minimale veilige hoogte te definiëren. De marge varieert enigszins, afhankelijk van de kaartproducent, maar is over het algemeen 1.000 ft voor terreinen tot 6.000 ft en 2.000 ft marge boven terrein van meer dan 6000 ft. In sommige regio’s, waaronder delen van Frankrijk, worden ook het luchtruim en de gevarenzones als obstakels voor deze berekening beschouwd.

Terug naar de inhoudsopgave

LUCHTHAVEN FACILITEITEN

PAPI

Runways zijn er in alle soorten en maten. Met enige ervaring raak je eraan gewend om je naderingshoek naar de landingsbaan te beoordelen, grotendeels gebaseerd op hoe de landingsbaan in het venster verschijnt. Er zijn echter veel factoren die visuele illusies kunnen veroorzaken, waardoor het moeilijk is om uw aanpak te beoordelen.

Een lange landingsbaan kan je hoog doen lijken, terwijl een brede landingsbaan je laag kan doen lijken. Terrein, helling van de landingsbaan en andere kenmerken veroorzaken dit soort verwarring, wat een bekend is probleem voor piloten.

Om uw naderingen gemakkelijker te maken, zijn er geleidingslichten voor naderingspaden ontwikkeld, die een kleur-gecodeerde set lichten gebruiken om u gemakkelijk naar beneden te begeleiden. De meest voorkomende dit is de PAPI (Precision Approach Path Indicator). PAPI’s hebben normaal gesproken 4 lampjes, naast elkaar op een rij. De lampen hebben de volgende kleurcodering:

Bij naderen zie je 4 witte lichten of 4 rode. Je wilt 2 rode en 2 witte houden tijdens het landen. Als u bijvoorbeeld 3 rode tinten ziet, bent u een beetje laag en moet u uw daalsnelheid verlagen. PAPI’s verliezen hun nauwkeurigheid net voor de landing, dus zodra u ongeveer 100 voet bereikt, verschuift u uw aandacht naar de richtpuntmarkeringen (VASI) op de landingsbaan, die we hierna zullen bekijken.

Bron: Bold Method – PAPI en landingsmarkeringen

VASIS

VASIS Visual Approach Slope Indicator Systems

Een andere variatie op PAPI is het Visual Approach Slope Indicator Systems (VASIS). Ze volgen een vergelijkbare rood/wit-logica als een PAPI, maar zijn anders geconfigureerd.

VASI-systemen zijn gerangschikt in twee of drie lichtbalken. Als er twee balken zijn geïnstalleerd, zoekt u naar een balk die wit is en de andere rood, wat aangeeft dat u zich op het juiste glijpad bevindt.

Alle witte of alle rode hebben dezelfde logica te hoog/te laag als een PAPI.

Als er drie balken worden gebruikt, gebruik je er maar twee van de drie. Welke van de drie balken je negeert, hangt af van je vliegtuigtype. De meeste vliegtuigen zullen de onderste twee balken gebruiken, waarbij de bovenste lichtbalk buiten beschouwing wordt gelaten. Bij het vliegen met een widebody, lange afstandsvliegtuig, worden de bovenste twee staven gebruikt en wordt de onderste balk buiten beschouwing gelaten. Dit zou van toepassing zijn als u vliegt met een 747, 757, 767, 777, A380 enz.

Bron: Bold Method – VASI

BAANMARKERING

Start- en landingsbanen hebben een systeem van geverfde markeringen, die meestal internationaal zijn gestandaardiseerd, om de landingsbaan gemakkelijk te zien en te gebruiken. Niet alle start- en landingsbanen hebben een volledige set markeringen, omdat kleinere vliegvelden deze niet nodig hebben, maar grote luchthavens hebben doorgaans een volledig verlichte en gemarkeerde startbaan.

De hartlijn van de meeste banen is gemarkeerd, waardoor het gemakkelijker is om centraal te blijven bij het opstijgen en landen, vooral in het geval van zijwind of een motorstoring in een meermotorig vliegtuig.

Om u te helpen bij het landen op de juiste plek op de landingsbaan, is er een richtpunt gemarkeerd in een landingszone. De zone wordt gemarkeerd door herhalende dubbele lijnen. Je mag niet landen en verder op de landingsbaan dan de laatste van deze lijnen. Als het erop lijkt dat je niet binnen de touchdown-zone zult landen, moet je rondgaan, omdat je anders misschien niet genoeg landingsbaan hebt om te stoppen. Het richtpunt is het midden van de touchdown-zone en is gemarkeerd met grote, brede markeringen.

Bron: Bold Method – Touch down zone

Voor de landing moet het richtpunt in een constante positie in de cockpit worden gehouden en wordt er letterlijk op gericht totdat je de landings flare start.

Start- en landingsbanen hebben nummers, gedefinieerd door hun magnetische richting. Zo krijgt een baan die direct naar het westen wijst, namelijk 270 graden, baan 27 genummerd. Als een luchthaven parallelle banen heeft, worden deze ook aangeduid met Links en Rechts.

De strepen aan de uiteinden van de baan, gewoonlijk de pianotoetsen genoemd, maken de uiteinden van de baan gemakkelijker te zien en zijn ook een indicatie van de baanbreedte. Een standaard landingsbaan van 45 meter breed (150 ft) heeft 12 pianotoetsen, terwijl een landingsbaan van 60 meter (200 ft) er 16 heeft.

Bron: Bold Method

Doorgaans kan de hele baanlengte worden gebruikt om op te stijgen, hoewel, afhankelijk van het terrein en de obstakels bij het naderen van een baan, de volledige lengte mogelijk niet bruikbaar is om te landen. Deze ongebruikte lengte wordt een verplaatste drempel genoemd en wordt weergegeven door pijlen. U kunt hier beginnen met opstijgen, maar u mag niet binnen deze drempel landen. Als de drempel gele chevrons heeft, mogen deze niet worden gebruikt bij het opstijgen of landen en zijn ze er gewoon als extra landingsbaan voor noodgevallen.

BAANVERLICHTING

Start- en landingsbanen worden natuurlijk dag en nacht gebruikt, dus meestal wordt er een verlichtingssysteem aangebracht. De groene balk geeft het begin van de baan aan, de rode het einde. Als je het einde nadert van de landingsbaan, worden de middenlijnlichten afwisselend wit en rood, wat aangeeft dat er nog 900 meter over is. Helemaal aan het einde wordt de middenlijn helemaal rood als je de laatste 300 meter bereikt.

Bron: Flight Deck

Het geverfde richtpunt is ’s nachts niet te zien, dus ook deze heeft een verlichtingssysteem op grote banen. Veel rijen lichtbalken strekken zich uit van de start van de startbaan tot 900 meter onder de startbaan. Dit geeft de touchdown-zone aan, zoals we eerder hebben besproken, met het richtpunt in het midden.

Alleen de grootste start- en landingsbanen hebben het volledige systeem van verlichting en markering, en er zijn veel variaties, maar nu ken je de basis en kun je deze kennis toepassen wanneer dat nodig is.

Bron: Bold Method

TAXIWEGMARKERING

Grote luchthavens kunnen een doolhof van taxibanen en platforms zijn. Je weg vinden is makkelijker gezegd dan gedaan. Om u te helpen is er een systeem van taxibaanverlichting en markeringen ontwikkeld. De meest elementaire taxibaanmarkering is de hartlijn. Geel geverfd om zich te onderscheiden van baanmarkeringen, wordt een taxibaan gemarkeerd door de middellijn. Door het vliegtuig op de middellijn te houden, weet je zeker dat je vrij bent van gebouwen en obstakels en dat het oppervlak sterk genoeg is om je vliegtuig te ondersteunen.

‘s-Nachts hebben grote taxibanen een hartlijn die is verlicht met groene lichten, waarbij de randen vaak blauw zijn verlicht. Taxibanen worden genoemd door letters van het alfabet. Ze zijn bedoeld om een ​​logisch patroon te volgen, zoals taxibaan A (Alpha) als eerste taxibaan op een baan, gevolgd door B (Bravo) enzovoort. Op oudere vliegvelden kan dit patroon echter worden verstoord, aangezien jaren van reorganisatie en bouw van nieuwe platformen en terminals de complexiteit van het taxibanenstelsel beginnen te vergroten. Zorgvuldige navigatie is nodig om verkeerde afslagen te voorkomen, wat op een drukke internationale luchthaven al snel voor enorme overlast kan zorgen.

Aan de bewegwijzering kunt u eenvoudig zien op welke taxibaan u zich bevindt. Een zwart bord met gele letters geeft aan op welke taxibaan u zich nu bevindt. Onthoud: Zwart vierkant, je bent er.

Het tegenovergestelde hiervan, een geel bord met zwarte letters, toont aankomende taxibanen. Op drukke kruispunten is vaak een pijl aangebracht om de oriëntatie te vergemakkelijken.

Veel taxibanen hebben beperkingen, zoals een maximale spanwijdte. Een spanwijdtebeperking
kunt u erop vertrouwen dat tijdens het gebruik van die taxibaan uw vleugels geen andere vliegtuigen zullen raken of gevaren. Dergelijke beperkingen zullen worden geschreven in de luchthavenkaarten voor dat vliegveld, met de meeste significante beperkingen vaak geschilderd op de grond zelf. Om u te helpen aangeven wanneer u een landingsbaan oprijdt en om ATC te helpen bij het rangschikken van de stroom
van het verkeer, hebben veel taxibanen wachtpunten. Deze hebben twee vormen:

Type A

Deze “holding”-punten zijn belangrijk om te herkennen, omdat ze het laatste punt aangeven voordat u een landingsbaan betreedt. Deze mogen nooit worden overgestoken zonder toestemming van de ATC. Type A holding zijn directioneel en kunnen vrij vanuit de ene richting worden gekruist, maar mogen niet vanuit de andere richting worden overschreden zonder ATC-klaring . Deze zijn meestal zo opgesteld dat u op klaring moet wachten voordat u een landingsbaan betreedt, maar u mag ze vrij oversteken wanneer u een landingsbaan verlaat, om de landingsbaan vrij te houden.

Type B

Dit zijn tussenliggende wachtpunten en kunnen door ATC worden gebruikt om vliegtuigen in de optimale volgorde voor het opstijgen te helpen rangschikken. Deze posities kunnen worden gekruist, tenzij anders aangegeven, en kunnen in beide richtingen worden gekruist.
Holdingposities krijgen een naam die past bij de taxibaan waarop ze zich bevinden. Zo kan taxibaan A posities hebben met de naam A1 of A2.
Op luchthavens met de mogelijkheid voor Low Visibility Procedures (LVP’s) zal er meestal een rood
stopbalk die over het vasthoudpunt loopt en op dezelfde manier werkt als een rood stoplicht op de
weg. Zelfs met ATC-goedkeuring mag een rode stopbalk pas worden overschreden als deze is uitgeschakeld om aangeven dat u verder mag.

Een luchthaven kan er uit zien als een verwarrend web van platformen, taxibanen, wachtposten en start- en landingsbanen, maar er zit een methode in. Deze taxibaanmarkeringen en verlichting zijn wereldwijd gestandaardiseerd, met slechts af en toe variaties. Sommige banen in Scandinavië hebben bijvoorbeeld gele markeringen, om ze beter zichtbaar te maken in sneeuwcondities, die regelmatig voorkomen. Veel start- en landingsbanen in het VK hebben een iets andere markering van de landingszone, wederom om de zichtbaarheid te vergemakkelijken, waardoor het opvalt op een zwaar gebruikte landingsbaan met dikke rubberen afzettingen.

Bron: FAA

NADERINGSVERLICHTING

Net als bij start- en landingsbanen en taxibanen, zal het aanbrengen van verlichting op het naderingspad de zichtbaarheid aanzienlijk verbeteren en een veel eenvoudigere visuele begeleiding naar een veilige en nauwkeurige landing mogelijk maken.

De naderingslichten worden vaak beïnvloed door het lokale terrein en de beschikbare landings-capaciteiten en nemen vele vormen aan. hoewel ze grotendeels gestandaardiseerd zijn, kan een grote variatie aan verlichtingspatronen wereldwijd te vinden zijn.

Approach-verlichting is er om u te helpen de landingsbaan en zijn omgeving visueel te verwerven. Dit is het duidelijkst ’s nachts, waar ze geweldige hulp bieden bij het beoordelen van de afstand, het naderen van hellingen en zelfs een gelijkwaardige horizon bieden om de vleugels horizontaal te houden. Naast nachtverlichting komen naderingslichten tot hun recht bij slecht zicht, waar dichte mist kan betekenen dat de landingsbaan anders pas een seconde of twee voor de landing wordt waargenomen. Dit zou de gezagvoerder niet genoeg tijd geven om met succes te verifiëren dat de nadering het vliegtuig correct naar de landingszone heeft geleid.

Om de piloot veel meer tijd te geven, strekken de naderingslichten zich uit vanaf de baan en zullen de allereerste indicatie zijn die de piloot kan ontvangen om de voortgang van zijn nadering te beoordelen. Het hebben van deze grotere veiligheidsmarge maakt landingen in dikkere mist mogelijk dan anders mogelijk zou zijn.

Bron: FAA

Terug naar de inhoudsopgave

WEERBERICHT

Weer of geen weer, een piloot moet weten wat voor weer het is op het vliegveld van vertrek, onderweg en op de bestemming. De exacte details van temperatuur, wolkenbasis, windsnelheden enz. moeten zijn:
op een gestandaardiseerde manier snel en duidelijk gecommuniceerd. Dit wordt gedaan door het gebruik van METAR’s en TAF’s.

De definitie van METAR verschilt enigszins van land tot land, maar verwijst over het algemeen naar een meteorologisch luchthavenrapport. Een METAR geeft een momentopname van het huidige weer op een luchthaven en wordt met regelmatige tussenpozen gepubliceerd, meestal elk uur. Ze worden handmatig of automatisch gegenereerd, afhankelijk van de apparatuur die op een bepaald vliegveld wordt gebruikt. Automatisch gecompileerde METAR’s beginnen met “AUTO”.

Het is binnen een METAR dat de gedetailleerde weersinformatie kan worden gevonden. De informatie in het bericht kan zijn:

• Luchthaven
• Datum en tijd
• Windrichting en snelheid
• Zichtbaarheid
• Temperatuur en dauwpunt
• Wolktype en hoogte
• Neerslagtype en intensiteit
• Luchtdruk
• Trend van weersveranderingen

Dat is veel informatie om te communiceren. Als we naar een voorbeeld kijken, zal METAR ons laten zien hoe we zoveel details in een kort bericht krijgen.

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

Om te begrijpen welke informatie we zien, kunnen we dit bericht opsplitsen in zijn componenten, die we één voor één zullen doornemen. We gebruiken daarvoor bovenstaande METAR.

AIRPORT CODE

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

EGCC: ICAO-luchthavencode voor Manchester, VK.

IATA-codes: Elke luchthaven heeft zijn naam omgezet in twee soorten codes. IATA en ICAO. IATA is een 3-letterige code waar veel frequent flyers al aan gewend zullen zijn. Hier zijn enkele bekende voorbeelden:

LAX Los Angles
LHR Londen Heathrow
JFK New York John F. Kennedy
SFO San Francisco

ICAO-codes: Minder bekend bij het reizende publiek, zijn ICAO-codes het type dat bijna uitsluitend door piloten en ATC wordt gebruikt. Als 4-letterige code bevat het informatie over de luchthavenlocatie. De eerste 1-2 letters helpen om het vliegveld te lokaliseren. Conventies verschillen per locatie, maar in Europa zijn de luchthavens verdeeld in bovenste (E) en lagere (L) gebieden binnen Europa, gevolgd door het land. De rest van de code definieert de individuele luchthaven, af en toe met letters van de luchthavennaam, maar wordt meestal eenvoudig toegewezen. Een paar voorbeelden laten de meest voorkomende conventies zien:

LFPG Neder-Europa, Frankrijk, Parijs Charles de Gaulle
EGPH Boven-Europa, Groot-Brittannië, Edinburgh.
NZHN Nieuw-Zeeland, Hamilton
EHAM Boven-Europa, Nederland (Nederland), Amsterdam.

DATE + TIME

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

300520Z: Dag van de maand (30) en de tijd in UTC (0520Z). Een METAR wordt meestal elk uur of half uur gepubliceerd, met regelmatige updates om een ​​momentopname van de huidige weersomstandigheden te geven.

UTC-tijd: UTC (0520Z) aangezien de aarde een roterende bol is, varieert de lokale tijd van de dag op hetzelfde moment over de hele wereld. Om dit te beheren, is de aarde over het algemeen verdeeld in 25 tijdzones, genaamd A-Z (zonder de letter J**). Elke zone vertegenwoordigt een uur-verschil met UTC (Universal Coordinated Time = GMT = Zulu in 0520Z).

Voorheen werd Greenwich Mean Time (GMT) genoemd; thans wordt Universal Co-ordinated Time (UTC) over de hele wereld gebruikt om verwarring te voorkomen en wordt het regelmatig gebruikt in de luchtvaart.

GMT +1 is bijvoorbeeld tijdzone A, GMT +2 is B, enz. GMT zelf is tijdzone Z of “Zulu” in het fonetische alfabet, wat aanleiding geeft tot de conventie van Zulu Time of UTC.

**J werd niet gebruikt om verwarring met letter I te voorkomen, aangezien dit de conventie was rond 1800 toen dit systeem werd bedacht. Af en toe wordt J gebruikt om de eigen locale van de waarnemer weer te geven tijd, maar dit wordt bijna altijd weergegeven als L voor Lokaal.

OBSERVATIE TYPE

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIGV

AUTO: AUTO geeft aan dat deze METAR automatisch is gecompileerd door software, in tegenstelling tot door een menselijke waarnemer.

WINDRICHTING EN SNELHEID

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

19004KT: Dit vertegenwoordigt de gemiddelde (gemiddelde) windrichting in graden waar (190) en windsnelheid in knopen (04).
De windrichting wordt afgerond op de dichtstbijzijnde 10 graden en geeft de piloot aan uit welke richting de wind komt. In ons geval waait het vanaf 190 graden, wat ongeveer uit het zuiden komt.

Aangezien start- en landingsbanen in magnetische graden zijn genummerd, terwijl METAR’s wind in graden true geven, moet u voorzichtig zijn bij het uitwerken of u tegen- of rugwind kunt verwachten, of als de zijwind binnen de grenzen van uw vliegtuig valt.

Sommige luchthavens kunnen zelfs door matige wind ernstig worden verstoord als ze uit een ongunstige richting komen. Als op een vliegveld bijvoorbeeld slechts in één richting mag worden geland, mogelijk vanwege het terrein, kan rugwind de landing gemakkelijk verhinderen. Als commandant moet u zich zeer bewust zijn van deze mogelijkheid, omdat het de kans op een omleiding dramatisch kan vergroten, wat een zorgvuldige planning vereist.

In andere gevallen kunnen terrein of gebouwen turbulentie veroorzaken bij de landing, als de wind die obstakels moet passeren voordat hij de landingsbaan bereikt. Een voorbeeld hiervan zijn de hangars net ten zuiden van Londen Gatwick 26L, waar een relatief matige windsnelheid, zo weinig als 10-15 knopen, aanzienlijke turbulentie kan veroorzaken en net voor de landing naar een vliegtuig kan rollen. Kijk tegen de wind in om te zien of er zich obstakels in de buurt van de landingsbaan bevinden, omdat dit u kan helpen deze verstoringen te voorspellen.

Windsnelheid in de luchtvaart wordt bijna altijd gemeten in knopen (KTS), wat nautische mijlen per uur betekent. Sommige rapporten kunnen meters per seconde (MPS) gebruiken, die ruwweg kunnen worden omgezet in knopen door het cijfer te verdubbelen. Bijvoorbeeld 10 MPS = Ca. 20 KTS.

Graden True versus magnetisch
Om te begrijpen wat wordt bedoeld met graden True, moeten we even kijken hoe posities op aarde worden beschreven. Een locatie kan worden beschreven door coördinaten, die een positie op de aardbol geven als een breedte- en lengtegraad. De lengtegraden lopen noord-zuid tussen de polen.
Deze ‘geografische’ noordpool is anders dan de magnetische noordpool, die van jaar tot jaar beweegt en waar een magnetisch kompas je naartoe zou leiden. gegeven in graden waar, dat wil zeggen graden van een noorden dat is uitgelijnd met de lengtegraden van de aarde.

Het verschil tussen het ware noorden en het magnetische noorden staat bekend als magnetische variatie. Deze variatie verandert van jaar tot jaar en van plaats tot plaats en kan behoorlijk groot zijn. In het VK, variatie is slechts ongeveer 2 graden, terwijl het in Nieuw-Zeeland wel 20 graden kan zijn.

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

150V230: Windrichting en snelheid zijn niet altijd gelijkmatig en constant. De windrichting kan van minuut tot minuut verschillen en sterke windstoten kunnen per seconde komen en gaan. Dit geeft een grotere moeilijkheid bij het afhandelen van vliegtuigen en zo wordt gemeld. Om aan te tonen dat de richting variabel is, wordt een V of VRB gebruikt. De letter V is omgeven door de uitersten in richting. Dus 150V230, zoals in ons voorbeeld, vertegenwoordigt een variabele wind tussen richtingen van 150 en 230 graden (True).

Vaak worden zeer lichte winden beschreven als VRB omdat ze niet sterk genoeg zijn om hun richting te bepalen. Snelheid wordt gerapporteerd als een gemiddelde over een korte periode, meestal de laatste paar minuten.

Windstoten kunnen het hanteren bemoeilijken, omdat je luchtsnelheid, verticale snelheid en zijwaartse drift allemaal van seconde tot seconde kunnen variëren. Om de aanwezigheid en ernst van windstoten aan te geven, kan G in de windsnelheid worden opgenomen. Als de wind bijvoorbeeld uit het zuiden kwam met 15 knopen met windstoten tot 25 knopen, zou het kunnen zijn weergegeven als 18015G25.

ZICHT

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

9999: Deze cijfers geven het zicht vanaf de luchthaven in meters weer. Een cijfer van 5000 zou een zicht van 5 km vertegenwoordigen. In heldere omstandigheden, met een zicht van meer dan 10 km, worden de nummers 9999 gebruikt, soms door piloten aangeduid als “alle negens”.

Met relatief goed zicht kunnen afstanden worden geschat door een waarnemer, zoals het rapporteren van de afstand tot het verst zichtbare object.

Het zicht kan worden verminderd door vele factoren, zoals regen, mist of rook. Bij verminderd zicht wordt vaak de oorzaak meegenomen. Als het zicht op een wazige dag bijvoorbeeld 5 km is, kan dit worden gerapporteerd als 5000 HZ.

Het zicht kan soms heel verschillend zijn in een bepaalde richting. Dit wordt in de METAR gerapporteerd als het zicht in meters gevolgd door de richting, zoals “3500NW” die 3500m naar het noordwesten vertegenwoordigt.

Hier zijn enkele van de oorzaken van verminderde zichtbaarheid, de bijbehorende METAR-code en wat de implicaties kunnen zijn.

Mist BR
Zicht onder de 5 km. Zichtbaarheid iets verminderd. Meestal niet in staat om te vertrekken voor een VFR-vlucht, aangezien 5 km zicht meestal vereist is voor VFR. IFR-vluchten over het algemeen onaangetast.

Mist FG
Zicht onder de 1000m. Sterk verminderd zicht. Extra voorzichtigheid en lagere snelheden bij het taxiën. Verkeersstroom beperkt, waardoor stilstand en vertragingen ontstaan. Heeft de neiging zich in het begin te vormen of te verergeren uur, omdat de opkomende zon opwarming en vermenging veroorzaakt. Verdwijnt vaak om een ​​heldere dag te onthullen, maar kan vele uren blijven hangen, niet geholpen door de karakteristieke lage windsnelheden die gepaard gaan met mist.

Rook FU
Van het Franse “Fumer” kan rook plaatselijke vermindering van het zicht veroorzaken. Opgenomen rook kan de vliegtuigcabine binnendringen via ventilatieopeningen of airconditioning, wat mogelijk alarm veroorzaakt bij passagiers of rookwaarschuwingen van de vliegtuigsystemen activeert. Dikke rook is overdag meestal goed zichtbaar en vermijdbaar, maar kan ’s nachts onverwacht en onzichtbaar zijn. Blaast met de wind mee en kan herhaaldelijk van richting veranderen. Meestal zeer gelokaliseerd en van korte duur.

Vulkanische as VA
Een zeer ernstige bedreiging. As zal poorten en motorinlaten verstoppen, terwijl het ernstige slijtage veroorzaakt op de lak en voorruiten. Een straalvliegtuig kan verlies van stuwkracht of uitval van alle motoren ervaren.

Slijtage en verstopping zullen waarschijnlijk aanhouden, maar een straalmotor kan herstellen. De as komt in contact met de gloeiend hete turbinebladen aan de achterkant van de motor, wordt effectief verwarmd en verandert in een glasachtig materiaal. Deze afzettingen kunnen de luchtstroom aanzienlijk beïnvloeden en de motorprestaties aantasten. Eenmaal afgekoeld, is bekend dat dit materiaal loslaat en helder wordt, dus pogingen om opnieuw op te starten moeten zo lang mogelijk worden voortgezet.

Asafzettingen kunnen ook op de grond vallen en de start- en landingsbanen en taxibanen vullen, een luchthaven sluiten en vele uren of dagen duren om te wissen.

Zand SA
Massa’s zand in de lucht kunnen het zicht zeer sterk verminderen en een luchthaven gemakkelijk sluiten. Op dezelfde manier als VA kan zand ventilatieopeningen, inlaten en poorten verstoppen. Gebruik minder motorvermogen tijdens het taxiën en let op waar uw stuwkracht het zand zal blazen.

Hoewel het zicht wordt verminderd door bepaalde verschijnselen zoals rook of mist, is er vaak een goede reden om wat extra gegevens op te nemen om te beschrijven hoe het zicht op het vliegveld is verdeeld. Hier zijn enkele van de codes die u kunt tegenkomen:

Gedeeltelijke PR
Patches BC
Ondiepe MI
Driften DR
Blazen BL

BEWOLKING

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

FEW040CB: De dichtheid, hoogte en type wolk is een belangrijke factor bij het overwegen van het weer op het vliegveld. Dichtheid wordt conventioneel beschreven in eenheden genaamd Octas, die over het algemeen weergeven hoeveel van de lucht is verduisterd, ook wel genoemd Obscuratie en dit wordt beoordeeld als een getal van 8 Octa’s, beschreven in een METAR met het volgende systeem:

1-2 FEW (Weinig bewolking)
3-4 SCT (Scattered-Verspreide bewolking)
5-7 BKN (Broken – Gebroken bewolking)
8 OVC (Overcast – Bewolkt)

De hoogte van de wolkenbodems wordt gegeven in honderden meters boven de luchthavenhoogte. Ons voorbeeld geeft 040, wat een hoogte van 4.000 ft betekent. De hoogte van de wolk wordt gemeten als hoogte boven het vliegveld, in tegenstelling tot hoogte als altitude. Dus als een luchthaven een hoogte van 500 voet boven zeeniveau heeft, wordt een gerapporteerde BKN020 aangetroffen op de aangegeven hoogte van 2500 voet.
NCD: Als de lucht helder lijkt voor een automatisch waarnemingssysteem, kan NCD (No Cloud Detected) worden opgenomen in een AUTO METAR.
Sommige verspreide wolken op 3000 voet zullen waarschijnlijk niet veel hinder veroorzaken. Omgekeerd kan een onweerswolk voor grote uitdagingen zorgen.

Significante cloud wordt als zodanig gerapporteerd met behulp van de volgende codering.

Torenhoge Cumulus TCU: Een cumuleuze wolk met een grote verticale ontwikkeling. Sterke luchtstromen zijn binnenin aanwezig, maar hebben de neiging om alleen op zeer korte afstand van invloed te zijn. Kan op korte afstand worden vermeden. Minder ernstig dan een CB, maar toch proberen te vermijden. Kan vertragingen veroorzaken indien aangetroffen op het naderingspad.
Cumulonimbus CB: Een meer ontwikkelde wolk die een serieuze bedreiging vormt voor iedereen die te dichtbij komt. Een CB bevat veel zwaardere omstandigheden dan een TCU en is meestal veel groter. Luchtstromingen zijn hevig en verder bereiken, dus er is een grotere marge nodig om te voorkomen. Als u een vliegveld nadert met een CB in de buurt, ga dan uiterst voorzichtig te werk en wees voorbereid op windschering.

CAVOK: Staat voor Cloud and Visibility OK. Dit betekent niet per se een heldere hemel, omdat het wordt gebruikt als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• Zicht 10 km of meer
• Geen bewolking onder 5000ft of de MSA
• Geen CB of TCU op elke hoogte
• Geen neerslag

NEERSLAG

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

-SHRA: Vervolgens vinden we in onze METAR-code alle significante omstandigheden, zoals neerslag. Het type, de frequentie en de intensiteit zijn allemaal gecodeerd met een eenvoudig systeem.

Over de hele wereld zijn veel variaties van neerslag te vinden. Van hagelstenen tot motregen, er is een code om de heersende omstandigheden te identificeren.

Als het op regen aankomt, herinnert de dagelijkse ervaring ons eraan dat het verschillende vormen kan aannemen. Een bui (SH) betekent dat de regen snel voorbij gaat, meestal kort daarna gevolgd door meer. Motregen (DZ) daarentegen kan uren of zelfs dagen aanhouden.

De frequentie wordt geïmpliceerd door het type neerslag. Regen (RA) kan lang aanhouden, maar regenbuien (SHRA) kunnen van korte duur zijn.

De intensiteit wordt verondersteld matig te zijn, tenzij deze gepaard gaat met – (Licht) of + (Zwaar). Zware neerslag van welke aard dan ook zal uw aandacht waard zijn.

Hier is een selectie van enkele van de meest voorkomende vormen die neerslag en weersomstandigheden kunnen aannemen en wat dit voor jou als piloot betekent.

Showers SH (Buien)
Kan zwaar zijn, maar tijdelijk. Meestal komen er meer buien, maar deze zijn klein en gemakkelijk te zien, waardoor ze gemakkelijker te vermijden zijn. Kijk tegen de wind in om te zien wat er gaat komen.

Drizzle DZ (Motregen)
Zelden zware, fijne regendruppels verminderen het zicht en het is onwaarschijnlijk dat dit in de nabije toekomst zal verdwijnen. Kan grasbanen en geverfde markeringen grondig doordrenken, waardoor ze erg glad worden. Meestal zijn wijdverbreid.

Hail GR (Hagel)
Hagelstenen kunnen aanzienlijke schade aanrichten, aangezien het met hoge snelheid passeren van propellers, neuskegels en voorruiten ernstig kan schaden. Vaak van korte duur en dichtbij of binnen Cumulonimbus (CB) Cloud. Te vermijden wanneer het enigszins mogelijk is.

Freezing Rain FZRA (Aanvriezende regen)
Regen die bij contact aan uw vliegtuig bevriest, snel en gevaarlijk opbouwt. Kan inlaten verstoppen, de luchtstroom in de vleugel verstoren en het gewicht van het vliegtuig met dramatische snelheid verhogen. Een zeldzame maar ernstige gebeurtenis.

Heavy Rain+RA (Zware regen)
Grotere regendruppels in grote hoeveelheden. Veroorzaakt zo’n grote vermindering van het zicht dat ruitenwissers weinig helpen. De landingsbaan is mogelijk niet in staat om water sneller af te voeren dan het valt, zodat stilstaand water of overstromingen snel kunnen optreden. Water dat in de motor wordt opgenomen, kan de prestaties verminderen of in extreme gevallen storingen veroorzaken. Vliegtuigen kunnen momentum verliezen tegen de watermuur en minder stuwkracht hebben. Meestal geïsoleerd.

Snow SN (Sneeuw)
Gewoonlijk zal licht, maar in aanhoudende koude omstandigheden zich ophopen en kan dit enorme verstoringen veroorzaken. Het kan uren duren om start- en landingsbanen en taxibanen vrij te maken, vooral als er geen voorspelling is. Glad op de grond, taxi voorzichtig. Kan wijdverbreid zijn, met alternatieve luchthavens die snel vollopen met omleidingen. Geruimde sneeuw zal worden gevormd tot banken in de buurt van de taxibaan, zorg ervoor dat uw vleugels of motoren ze vrijmaken. Een landingsbaan hoeft niet altijd volledig te worden vrijgemaakt, dus het zichtbare asfalt kan misleidend zijn wat betreft de werkelijke proporties van de landingsbaan, wat verwarrende visuele illusies veroorzaakt bij het landen.

Als een periode van significant weer voorbij is, maar toch het vermelden waard is, kan een Recente (RE) code worden opgenomen. U kunt codes zoals RETS of RERA tegenkomen, die aangeven dat deze weersverschijnselen zijn gestopt, maar mogelijk blijvende nawerkingen hebben, zoals verstoring of waterplekken.

LUCHT TEMPERATUUR

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

12/10: De luchttemperatuur en het dauwpunt worden samen weergegeven om de buitentemperatuur en luchtvochtigheid weer te geven. Gemeten in Celsius, kan de temperatuur ingrijpende effecten hebben op de prestaties en werking van het vliegtuig. Op warme dagen met veel zonneschijn zullen donkere oppervlakken zoals wegen en parkeerterreinen snel opwarmen en veel van die warmte afgeven aan de lucht er direct boven, waardoor een opwaartse stroming van warme, opstijgende lucht ontstaat. Deze smalle kolommen worden thermiek genoemd en kunnen behoorlijk destabiliserend zijn bij het naderen en landen.

Bij het betreden van de thermiek wordt het vliegtuig omhoog gedragen met de opstijgende lucht, waardoor je iets hoger komt te zitten en een verminderde stuwkracht suggereert om af te dalen. Kort daarna, wanneer u de thermiek verlaat, begint u weer naar beneden te vallen omdat u uw opwaartse luchtstroom verliest. Omdat je misschien minder kracht hebt om het glijpad terug te krijgen, zul je merken dat je de neus omhoog trekt om je daalsnelheid te stoppen en een boost van stuwkracht nodig hebt om snelheid te behouden. Dit proces kan zich meerdere keren herhalen bij een enkele benadering en maakt het moeilijker om een ​​stabiele benadering te bereiken.

Het eerste cijfer is de temperatuur, gevolgd door het dauwpunt. Het dauwpunt is een nuttig cijfer om te overwegen, aangezien het de temperatuur vertegenwoordigt waarbij de lucht 100% luchtvochtigheid bereikt. Wanneer een dergelijke toestand bestaat, kan de lucht geen extra vocht vervoeren, waardoor nevel of mist ontstaat.

Op warme dagen hebben vliegtuigen de neiging om verminderde prestaties te hebben, omdat de warme lucht minder dicht is, waardoor het motorvermogen afneemt. Dit gebeurt ook in vochtige omstandigheden, wat in een METAR-bericht kan worden ontcijferd als de relatie tussen temperatuur en dauwpunt. Als bijvoorbeeld 10/10 wordt gerapporteerd, is de lucht volledig verzadigd, wat wijst op een hoge luchtvochtigheid, de mogelijkheid van mist en verminderde prestaties.

LUCHTDRUK

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

Q1020
De lokaal gerapporteerde QNH wordt weergegeven met 4 cijfers en een leidende Q. Een hoogtemeterinstelling, zoals gebruikt in de VS, heeft een leidende A. EG A2992 betekent 29,92 InHg. Raadpleeg de sectie over Hoogtemeting voor meer informatie over QNH en hoogtemeters.

TREND

EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG

NOSIG: Als er geen significante weersverandering voor de komende 2 uur wordt voorspeld, kan de code NOSIG aan het einde van de METAR worden opgenomen. Als er onderweg wijzigingen zijn, zijn er de volgende codes om dit aan de piloot door te geven.

BECMG (Becoming – wat gaat komen). Deze code wordt gebruikt voor een relatief lange termijn trend in het weer, die over het algemeen niet langer dan 2 uur duurt, maar soms tot 4 uur kan duren.

TEMPO (Tijdelijk) Voor een meer vluchtige verandering wordt TEMPO gebruikt, wat een korte termijn variatie in de heersende omstandigheden aangeeft, maar alleen voor korte perioden van maximaal 1 uur.

Wanneer er meer details bekend zijn over het betreffende weer, kan meer informatie worden opgenomen, zoals de tijden (FM) From/vanaf of (TL) Time until/tijd tot de verandering ingaat en stopt.

Terug naar de inhoudsopgave

WEERSVOORSPELLINGEN

Een METAR-bericht toont een actuele momentopname van de omstandigheden op een vliegveld. Maar dit onthult slechts een deel van het verhaal. Om een ​​completer beeld te krijgen is een prognose nodig. In de luchtvaart wordt dit bereikt door middel van Terminal Aerodrome Forecasts, ook wel TAF’s genoemd.

De codering lijkt erg op een METAR, maar biedt iets minder detail in ruil voor een veel groter tijdsbereik. Hier is een voorbeeld:

TAF LFRB 261100Z
2612/2712 20004KT 9999 SCT030 2612/2712 TX25/2615Z TN14/2706Z
PROB30
TEMPO 2703/2708 0600 FG

We kunnen al veel van de reeds besproken coderingsconventies vinden, maar we zien een iets andere lay-out voor een TAF. We zullen deze TAF decoderen en de bruikbare informatie hierin ontdekken.

Luchthavencode LFRB: Een voorspelling wordt als zodanig geïdentificeerd door te beginnen met TAF en het luchtvaartterrein waarop deze van toepassing is. In dit geval Brest in Noord-Frankrijk (LFRB).

Datum en tijd 261100Z: Ons voorbeeld werd gepubliceerd op de 26e van de maand om 1100Z. Een prognose wordt gepubliceerd met tussenpozen die worden bepaald in overeenstemming met de geldigheidsperiode. Elke 3 uur wordt een TAF gepubliceerd die een periode van 12 uur of minder (tot een minimum van 6 uur) voorspelt. Terwijl een TAF met een langere geldigheidsduur, tot 30 uur, elke 6 uur wordt gepubliceerd.

Weer 20004KT 9999 SCT030: Net als bij onze METAR kunnen we dit decoderen als een wind van 200/4, zichtbaarheid van 10KM of meer en verspreide bewolking op 3000ft AAL. (Lees 20004KT 9999 SCT030)

VOORSPELLING PERIODE 2612/2712: Een prognose is ontworpen voor een bepaalde periode. Dit XXXX/XXXX-formaat omvat het begin (26e dag om 1200Z) en het einde van deze periode (27e dag om 1200Z), gescheiden door een “/”.

TEMPERATUURBEREIK TX25/2615Z TN14/2706Z: Een systeem dat uniek is voor een TAF-bericht zijn de maximum- en minimumtemperaturen voor een periode. Hier zien we dat de hoogste temperatuur (TX) van 25C op de 26e wordt bereikt bij 1500Z, gevolgd door de laagste temperatuur (TN) van 14C de volgende dag om 0600Z. Dit kan een nuttige vroege indicatie zijn van extreme temperaturen in zomer en winter, waarbij: zeer hoge of zeer lage temperaturen vereisen speciale behandeling en zorg.

WAARSCHIJNLIJKHEID PROB30: Het nauwkeurig voorspellen van het weer voor een bepaalde locatie kan een enorme onderneming zijn. Met behulp van zeer geavanceerde weertheorieën en lopende computeralgoritmen kunnen we een zeer goede indicatie krijgen van de te verwachten omstandigheden. In de echte wereld gaat het echter niet altijd zoals verwacht. Er is nog steeds een element van giswerk en schatting, met zelfs een kleine verkeerde voorspelling in windsnelheid, temperatuur of een aantal variabelen die aanleiding geven tot een heel ander resultaat. Om met dergelijke omstandigheden om te gaan, kan een PROB-code worden gebruikt om de waarschijnlijkheid aan te geven dat een bepaalde reeks omstandigheden zich zal voordoen.

Meestal gepubliceerd als PROB30 of PROB40, geeft deze code een indicatie van het waarschijnlijkheidspercentage voor een bepaalde aandoening. In onze Brest TAF zien we dat er een kans van 30% is dat de volgende TEMPO-aandoening optreedt.

TIJDELIJKE VOORWAARDEN TEMPO 2703/2708 0600 FG: Door de voorgaande PROB30 beoordeeld als een kans van 30%, geeft deze TEMPO aan dat voor een tijd van minder dan een uur het zicht naar verwachting 600 meter zal zijn in mist.

ENKELE VOORBEELDEN

KJFK 161751Z 33009KT 10SM FEW050 26/06 A3025
New York JFK, 26e dag om 1751Z, wind 330/9 knopen, 10 Statute Miles zichtbaarheid (VS gebruikt vaak
Mijl in plaats van KM) Weinig bewolking op 5000ft, temperatuur 26C dauwpunt 6C, wat aangeeft laag
vochtigheid. Hoogtemeter instelling 30.25 in Hg.

NZSP 030912Z 12010KT 4800 IC BR FEW120 M70/ A2767
De Zuidpool, 3e dag om 0912Z. Wind 120/10 knopen, zicht 4800m met ijskristallen en
De nevel. Weinig bewolking op 12000 voet, temperatuur Min 70C, dauwpunt niet gemeld. Hoogtemeter
27,67 in Hg.

GCXO 021800 30009KT 4500 2000NW PRFG FEW000 SCT007 19/18 Q1018 NOSIG
Tenerife Noord, 2e dag om 1800Z. Wind 300/9 knopen, zicht 4500m behalve naar het noordwesten
waar het slechts 2000m is. Gedeeltelijke mist. Wolken net boven de grond, QNH 1018, niet verwacht
binnen 2 uur veranderen.

KLAX 021513Z 0215/0318 VRB03KT P6SM
SCT030
FM022000 26012KT P6SM SKC
Los Angles, 2e dag om 1513Z.
Tussen 1500Z op de 2e en 1800Z op de 3e, windlicht en variabel. Zichtbaarheid 6 statuut
mijlen. Wolk verspreid 3000ft. Vanaf 2000Z de 2e, wind 260/12, onbewolkt.

EGLL 081051Z 0812/0818 27014KT 9999
SCT035 PROB40 TEMPO
0812/0814 28018G28KT 7000 RA
London Heathrow, 8e dag gepubliceerd op 1051Z. Tussen 1200-1800Z, westenwind van 14kts,
zichtbaarheid 10 km of meer, verspreide bewolking. 40% kans op tijdelijke windstoten tot 28kts tussen
1200-1400Z met matige regen en 7 km zicht.

OMDB 021343Z 0213/0218 30012KT
PROB30 0223/0301 1500 BR
PROB30 0301/0305 0150 FG VV///
Dubai, 2e dag, gepubliceerd 1343Z.
30% kans op 1500m in mist, mogelijk verslechterend bij 0100Z tot 150m in mist. Verticale zichtbaarheid
niet gemeld.

Terug naar de inhoudsopgave

GEVAARLIJK WEER

Een onweersbui is een wreed pakket van enkele van de slechtste weersomstandigheden. Onweersbuien kunnen alle soorten en maten aannemen, maar ze hebben allemaal een gevaarlijke combinatie van:
weersverschijnselen, waaronder:

• Turbulentie
• Suikerglazuur
• Bliksem
• Zware regen
• Hagel
• Sterke wind
• Lage druk

We zullen kijken naar elk van deze ongunstige weersomstandigheden en enkele van de risico’s die ze kunnen opleveren.

TURBULENTIE: De meeste vluchten zullen op zijn minst enige luchtturbulentie tegenkomen, aangezien dit een veel voorkomend verschijnsel is en is volkomen normaal. Een onweersbui kan echter zeer ernstige turbulentie veroorzaken, met sterke opwaartse stromingen binnen de wolk vechtend tegen de sterke downdrafts daarbuiten. Turbulentie is niet beperkt tot binnen de onweerswolk, en kan tot 20 mijl van de storm zelf reiken. Lichte turbulentie is van weinig belang, behalve licht ongemak, maar ernstige turbulentie kan verwondingen aan boord veroorzaken en de vliegtuigstructuur beschadigen en is iets dat
moet worden vermeden.

ICING: Bij een storm kan water zogenaamd ‘onderkoeld’ worden. Dit is water dat kouder is dan het
vriespunt, maar blijft vloeibaar tot het botst met een oppervlak, zoals uw vliegtuig. Dit kan ernstige problemen veroorzaken. Ernstige ijsvorming zal meerdere problemen veroorzaken. Het zal de luchtstroom verstoren over de vleugels, uw gewicht verhogen, de motorprestaties verminderen en de
controles. Veel vliegtuigen hebben anti-icing- of de-icing-systemen ingebouwd, maar deze zijn vaak niet opgewassen tegen het harde ijs dat je tijdens een onweersbui tegenkomt.

BLIKSEM Bliksem is een van de meest zichtbare gevaren van een onweersbui en kan schade aan :vliegtuigen, constructies en apparatuur veroorzaken. Er is een zeer luide knal te horen en u kunt systeemstoringen tegenkomen, vooral elektronische apparatuur. Controleer na een inslag onmiddellijk uw systemen om te zien of er iets beschadigd is. De felle flits kan tijdelijke flitsblindheid veroorzaken. Overweeg ’s nachts de cockpit verlichting aan te zetten, omdat dit de dingen gemakkelijker maakt om te zien terwijl uw ogen zich aanpassen na de bliksemflits.

ZWARE REGEN: Een onweersbui heeft heel vaak zware regen eronder. Zo’n grote hoeveelheid water kan leiden tot: problemen voor vliegtuigen. De regen zal het gewicht van het vliegtuig iets verhogen, vergroot je weerstand en het motorvermogen verminderen. Op dezelfde manier als ijsvorming, kan dit je in een ongemakkelijke situatie brengen, in combinatie met een gladde en mogelijk overstromende landingsbaan.

Turbofan-vliegtuigen kunnen veel water door de inlaat halen voordat ze beginnen te stikken, omdat de ventilatorbladen het water rond en langs de motorkern centrifugeren. Een zuigervliegtuig kan echter gemakkelijker in de problemen komen. Bij voldoende water kun je hydro-locking ervaren, waarbij het onsamendrukbare water door de zuigers wordt samengedrukt en de motorcilinders beschadigt. Jet aangedreven of niet, zware regen is zeer gevaarlijk voor vliegtuigen.

HAGEL: Hagelstenen hebben de neiging om van onder het aambeeld van een onweerswolk te vallen. Bij hoge luchtsnelheden kunnen deze pellets verrassend veel schade aan neuskegels veroorzaken en zelfs voorruiten breken of propellers doen afbrokkelen, wat dure reparaties met zich meebrengt. Vliegen onder het aambeeld van een onweerswolk moet altijd worden vermeden.

STERKE WINDEN: Hoewel je in en rond een onweersbui ernstige turbulentie kunt hebben, kunnen winden zeer hoge snelheden bereiken, waardoor objecten op de grond worden beschadigd en de lucht moeilijker te hanteren is. Een nabije storm kan ertoe leiden dat de zijwind het maximum voor uw vliegtuig overschrijdt, waardoor vaak een omleiding nodig is. De wind kan aanzienlijk en zeer snel veranderen, met sterke windstoten, tegenwind die verandert in rugwind en onvoorspelbare omstandigheden veroorzaken. Bij harde wind kunnen gebouwen en terrein in de buurt van de landingsbaan turbulentie laag bij de grond veroorzaken, dus je moet op je hoede blijven.

LAGE DRUK: Hoogtemeters zijn eigenlijk manometers. Terwijl we klimmen, neemt de luchtdruk af, wat de hoogtemeter gekalibreerd is om om te zetten in hoogte. Een storm maakt meestal deel uit van een lage drukgebied en kan zonder voorafgaande kennisgeving snelle drukverlagingen hebben. Het gevaar ontstaat wanneer de druk daalt; de hoogtemeter interpreteert dit als een klim en zal overlezen. Het kan zijn dat u dan iets moet dalen om een ​​vrijgemaakte hoogte te behouden. Dit betekent dat u heeft moeten afdalen om een ​​aangegeven hoogte te behouden, wat betekent dat uw hoogte, uw werkelijke afstand tot de grond, is afgenomen, waardoor u lager bent dan u u denkt. Om dit te onthouden, kunnen we zeggen High to Low, lookout below – Hoog naar Laag, kijk naar beneden. Dit betekent dat als we naar een lagere druk vliegen, we dichter bij het grond zijn.

SAMENVATTING: Samengevat zijn er een groot aantal gevaren die gepaard gaan met onweer en deze moeten altijd worden vermeden als dat enigszins mogelijk is. Als u zich in de buurt van de luchthaven bevindt terwijl u vertrekt, is het verstandig om de vlucht uit te stellen.

Terug naar de inhoudsopgave

AFKORTINGEN

De luchtvaart wordt overspoeld met afgekorte termen. Deze lijst helpt u bij het navigeren door een selectie van de meest voorkomende en handigste afkortingen die van tijd tot tijd zullen verschijnen.
Vet geeft veelgebruikte afkortingen voor VFR-vluchten aan. Een overzicht van de afkortingen kunt u hier downloaden.

Terug naar de inhoudsopgave

Bronvermelding:
Deze FS ACADEMY VOYAGER Bush Trips zijn vertaald met toestemming van FS Academy
FS ACADEMY Voyager Manual – november 2021
FS EINDHOVEN-KLM642: Altimetry 2017
Afbeeldingen van Bold Method, FAA, Flightdeck