Part 5 PMDG737NGX IN THE AIR


Dit is een verkorte Nederlandse vertaling met aanvullingen van de pagina's 0.00.62 - 0.00.88 van de Engelse Tutorial #1 die je terugvindt in de map \PMDG\PMDG 737 NGX\Flight Manuals\PMDG-737NGX-Tutorial-1.pdf

Het is een goed idee om dit artikel EERST geheel te lezen voordat je verder iets doet. Er gaan heel veel dingen gebeuren zodra we de toestel laten rollen. Trouwens, voor het geval je je afvroeg waarom we zo ver terug staan van het baannummer: Gatwick’s Runway 08R beschikt over wat bekend staat als  “displaced threshold” aan het begin van de startbaan. Je mag beginnen met de take off vanaf de verplaatste drempel, maar je mag er niet op landen.

TAKEOFF

  1. RELEASE PARKING BRAKE: Ontgrendel de parkeerrem (met Ctrl +.) of fysieke parkeerrem hendel in de VC, of ​​door op de rem te tikken of een knop op uw joystick te gebruiken.
  2. SET THROTTLE: Schuif de throttle soepel naar 40% N1. De motoren zullen even wat tijd nodig hebben om te “spoolen” – de CFM56-7B “bites” rond de 50% N1 en zal zeer snel na dat punt versnellen; kortom het duurt even om van idle naar 40% te gaan. Schakel de TO/GA-modus in zodra deze is gestabiliseerd op 40%; er zijn er verschillende manieren om dit te doen:
    1. Druk op de sneltoets – CTRL + SHIFT + G met keyboard of uw aangepaste joystick knop.
    2. Klik met de linkermuisknop op de verborgen click-spot op de MCP onder de COURSE-knop of de schroef (in Cockpit view).
      Op eerdere PMDG-producten was TOGA linksboven de MCP-schroef, maar dit ging  niet in de PMDG 737NGX vanwege het HGS-combiner dat het zicht op de schroef bedekt, terwijl deze naar beneden is.
  3. SET TOGA: Klik op de werkelijke TOGA-knop op de throttle. Wanneer de TO/GA-knop wordt ingedrukt, gebeuren er verschillende dingen:
    1. De autothrottle verhoogt de stuwkracht van de motor naar de start N1 limiet – in ons geval D-TO 2 + 40C, welke zal rond 88% N1 zijn.
    2. De tekst FD verschijnt op de PFD. De flight-mode-annunciator (FMA) toont linksbovenaan de PFD: N1 in het stuwkrachtveld en rechtsbovenaan TO/GA in het pitchveld met VNAV eronder in witte letters. Het rolveld (midden boven) blijft blanco met LNAV in het wit hieronder. Er worden enkele seconden groene vakken getekend voor die modi die net zijn ingeschakeld.
    3. Geef een kleine hoeveelheid voorwaartse druk op je yoke (tot 80 knopen) en gebruik indien nodig het roer om het toestel uitgelijnd met de middellijn van de baan te houden.
    4. Bij het bereiken van V1 willen we vliegen. In deze tutorial vlucht zijn geen ‘failures’ ingesteld. Mocht het in toekomstige vluchten mis gaan, dan moet je dit in de lucht afgehandelen, in plaats van te proberen een rejected takeoff te simuleren. Als je namelijk na V1 afbreekt, loop je het risico het einde van de startbaan te overschrijden tijdens het afbreken en crash je de grond.
  4. PULL UP: wanneer je na de ‘lift-off’ de VR  (rotatiesnelheid) bereikt, trek je soepel met ca. 2 à 3 graden per seconde naar een 15 graden ‘nose up’. Wees voorzichtig om niet te snel omhoog te willen; de 737-800 is een lang vliegtuig en is vatbaar voor ‘tailstrikes’ bij hoge rotatiesnelheden.
  5. RETRACT GEAR: Trek het landingsgestel in (Keyboard G of anders)
  6. Volg de commandobars van de flight director om V2 + 20 KTS te behouden. Op 50 voet wordt LNAV ingeschakeld en groen aan de bovenkant het veld FMA-rolmodus.
  7. SET MCP CMD A: Bij het passeren van 400 voet, (bekijk de radiohoogtemeter op de onderkant van de PFD), druk je op CMD A aan de rechterkant van de MCP en schakel je de automatische piloot in.
  8. DON’T TOUCH: Haal je handen van de knoppen, de autopilot vliegt nu. Dit is eigenlijk erg belangrijk: het gebruiken van de besturing met een bepaald hoeveelheid kracht,  terwijl de A/P is ingeschakeld, zal de A/P ontkoppelen of valt in de bediening van de ‘control wheel steering’ (CWS) en dat willen we niet! De A/P CMD zal ook niet werken als de besturing niet is gecentreerd wanneer CMD wordt ingedrukt.
  9. SET GEAR: Zet het landingsgestel in de middelste UIT stand door er met de linkermuisknop eenmaal op het handvat te klikken. Hierdoor wordt de hydraulica van het landingsgestel drukloos. Dit is belangrijk, omdat er mogelijke gevolgen zijn wanneer je het systeem, in het geval dat er een lek is, een oververhitting, enz, onder druk laat.
  10. AUTOBRAKES OFF: Klik met de rechtermuisknop op de AUTOBRAKES-knop om deze in de OFF-positie te zetten.
  11. Selecteer de LEGS-pagina op de CDU van de captain.
  12. SET EFIS RANGE: Stel de EFIS-selector in op een groter bereik, zoals 20nm of 40nm voor DEPARTURE en CLIMB. Zodra we dichtbij CRUISE zijn, is een instelling van 80 nm of zelfs 160 nm beter te gebruiken om meer van de route te zien.

CLIMB

  1. Op 1500 voet boven het maaiveld zal het vliegtuig de stuwkracht om te klimmen verminderen en begint met accelereren tot 250 knopen. Dit heet “acceleration height” en kan, voor vertrek indien gewenst, worden gewijzigd op de FMC TAKEOFF REF pagina 2.
  2. SET FLAPS: Flaps retracted op een normale flaps 5 takeoff en climb  is volbracht na het bereiken van de acceleratie hoogte en wel als volgt:
    1. Selecteer bij acceleratie hoogte FLAPS 1.
    2. Selecteer FLAPS UP bij de markering “1” op de PFD-snelheidstape.
      Het idee hier is dat het vliegtuig naar verwachting snel zal accelereren en dus het is niet nodig om te wachten tot het passeren van de exacte manoeuvreer snelheid (dat is wat de getallen vertegenwoordigen) om de flaps in te trekken voorbij het huidige aangegeven punt. Het is te verwachten dat tegen de tijd dat de flaps volledig teruggetrokken zijn, je al op of boven  manoeuvreer snelheid voor die instelling bent.
      Als je meer informatie wilt over deze procedure, vind je dit in de trainingshandleiding van de Flight Crew Training (FTCM) 3.32 -3.34.
  3. SET ENG START SEL: Plaats de twee ENGINE START SELECTORS aan de voorzijde van de overhead naar UIT.
  4. SET MCP HEADING: Het is een goede gewoonte om de MCP-HEADING uitgelijnd te houden met de werkelijke vliegrichting van het vliegtuig wanneer je op een LEG met voldoende lengte vliegt. Dit wordt gedaan voor het geval dat je plotseling de HDG SEL-modus moet inschakelen. Na het bereiken van het (INTC) -interceptiepunt bij vertrek, draai je de heading-knop zodat deze  overeenkomt met de magenta koerslijn.
  5. Het vliegtuig zal nivelleren (level-off) op 5000 voet als gevolg van de beperkingen op TUNBY en DET.
    VNAV PTH kondigt op het FMA-pitch veld aan dat het verticale pad van FMC wordt gevolgd. Dit is de VNAV SPD-modus waar we net in waren, die overigens geen ingesteld pad volgt, maar eerder pitch gebruikt om de ECON-klimsnelheid te laten vliegen, waarbij de stuwkracht constant wordt gehouden op de CLB-1 N1 limiet.
    Je ziet ook FMC SPD weergegeven in het veld FMA-thrust-mode. Dit wijst erop dat de autothrottle actief de snelheid van het vliegtuig controleert met variabele stuwkracht in tegenstelling tot een modus zoals N1, die opdrachten geeft een constante stuwkracht- instelling.

    De reden voor deze lage hoogtebeperkingen zijn de drukke aankomst- en vertrekroutes in en uit de internationale luchthaven, EGLL – London Heathrow, die ca.  23 nm naar het noordwesten van onze huidige positie ligt. Gatwick departures moeten onder deze andere vluchten worden gehouden. Dit is in werkelijkheid een zeer druk verdeeld luchtruim. De beperkingen die zijn ontstaan, moeten conflicten en mogelijk verlies van separatie incidenten voorkomen.
  6. Na het passeren van de DETLING VOR (DET), zie je dat VNAV ALT wordt weergegeven in het FMA-pitch-vak samen met een FMC bericht met de melding RESET MCP HOOGTE. VNAV ALT betekent dat VNAV wil klimmen of dalen, maar dat wordt wel beperkt door hetgeen is ingesteld in het venster MCP ALTITUDE. Onze volgende hoogte is een harde 6000 voet restrictie op D015E, dat is 5 nm na het passeren van DET.
  7. SET MCP ALT: Om ons uit de VNAV ALT-modus te krijgen en de climb voort te zetten, draai je de MCP HOOGTE-knop tot 6000 en druk je vervolgens op de knop gelabeld met ALT INTV, aan de rechterkant van de ALT knop. De click-spot zit rechts boven de belettering, zodat je vanaf de positie van de captain er zonder moeite op kunt klikken .
    De knop ALTITUDE INTERVENTION heeft verschillende functies, maar deze is een van de belangrijkste: het verlaten van VNAV ALT en hervatting van een climb in VNAV SPD.
    Let op in de situatie waarin het een licht vliegtuig is en er bij een lage hoogte een kleine wijziging in de altitude is. Echte piloten zouden graag V/S op 1000 fpm gebruiken om deze hoogteverandering te bereiken. Je zult hier een zeer steile pitch zien met VNAV SPD
    vanwege het lichte gewicht en de dan geringe hoogte van het vliegtuig.
  8. SET MCP ALT: Je ziet dezelfde VNAV ALT-aankondiging opnieuw na het passeren van D015E. Er zijn geen beperkingen meer na D015E dus draaien we de MCP HOOGTE-knop tot 25000 en druk op ALT INTV om de klim te hervatten.
  9. SET STD BARO: 6000 voet (FL060 bij standaarddruk) is ook onze overgang hoogte waar we overschakelen naar ‘flight levels’ in plaats van hoogtes boven zeeniveau die gebaseerd zijn op de lokale instelling van de hoogtemeter. Bij het gebruik van flight levels gebruik je de standaard drukinstelling van 29.92 inHg of 1013 HPa.
    Zodra je een beetje boven de 6000 bent, zie je de de instelling van de hoogtemeter rechtsonder in de PFD wordt geel met een rand eromheen. Dit is een kennisgeving die aangeeft dat je moet overschakelen naar standaard druk. Druk op de STD knop, die in het midden van de BARO-knop op het EFIS-bedieningspaneel zit, om automatisch de standaarddruk in te stellen.
    Opmerking: omdat we voor deze vlucht de druk in de P3D weer instellingen niet hebben veranderd, heb je al 1013 HPA als jouw instelling. Je moet echter nog steeds op STD drukken als je boven 6000 klimt. Na het drukken op STD, zie je STD in het groen
    waar eerst de gele hoogtemeter-instelling was.
  10. SET LANDINGS LIGHTS: wanneer je FL100 passeert, zet jede LANDINGS LIGHTS  uit op het overhead panel. Je kunt met de rechtermuisknop op de gang-balk klikken om ze met een klik allemaal uit te zetten. Op dit punt zie je ook dat het vliegtuig “pitcht” om te versnellen naar een hogere, in de FMC ingevoerde, klimsnelheid. We zijn nu boven de verplichte 250 knopen en de 10.000 voet beperking. Het toestel versnelt naar de ECON-klimsnelheid van de FMC, die dynamisch verandert, afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig en de omgevingsvoorwaarden.
  11. PASSING FL150: Als je FL150 passeert, zie je de CLB 1-aankondiging bovenaan motor DU veranderen om alleen CLB te lezen. Dit is het einde van onze klim derate – de motoren hebben nu hun volledige klimvermogen voor gebruik beschikbaar; naarmate je hoger vliegt, wordt de lucht dunner en heb je meer vermogen nodig. Merk op dat deze overgang eigenlijk geleidelijk gebeurt; je hebt misschien de N1 al langzaam zien toenemen tijdens de klim naar dit FL150-punt.
  12. REACHING TOC: Enkele mijlen na het passeren van CLN, bereiken we ons top-of-climb (TOC) bij FL250; deze wordt aangegeven door een groene boog met de letters T/C eronder. De groene hoogtebereik boog die je op de ND ziet, is het continu berekende punt waarop je de hoogte die momenteel in het MCP-venster staat, gaat bereiken. Dit kan erg handig zijn tijdens een climb of bij een descent om te zien of je in staat bent om beperkingen te moeten maken.

CRUISE

  1. We kruisen nu over het zuidelijke deel van de Noordzee op onze cruise hoogte van FL250. Helaas hebben we niet veel tijd om het landschap te bewonderen omdat we al snel het top-of-daling (TOD) punt naderen van deze korte vlucht en we moeten ons dus voorbereiden op de daling en nadering. We komen op een groene cirkel met alleen T/D ernaast geschreven na het REDFA-waypoint. T/D is ons top-of-descent punt. Een minuut voor TOD zal het toestel vanaf ECON-kruissnelheid tot ECON-afdaalsnelheid vertragen. Dit hoeft niet altijd te gebeuren met hogere kruishoogten omdat de twee snelheden vaak hetzelfde zijn, maar in dit geval zal het toestel vertragen tot ongeveer 267 knopen.
  2. SET MCP ALTITUDE: Een mijl of 5 voor T/D verschijnt er een bericht met de melding RESET MCP ALTITUDE in het FMC-SCRATCHPAD. Dit laat je dat weten dat VNAV de afdaling binnenkort wil starten en je moet de MCP ALTITUDE knop verdraaien om daarvoor toestemming te geven. Voor het doel van deze zelfstudie gaan we deze instellen op 2000 voet, wat de glideslope hoogte van de nadering. In het echt zou je de hoogte die ATC je heeft gegeven instellen,  maar wij wil laten zien dat het VNAV-systeem hier een ​​ingewikkeld aantal snelheids- en hoogtebeperkingen voor je kan maken.

DESCENT

  1. PASSING TOD: De verticale pad-afwijkings-indicator (ook wel diamant genoemd) verschijnt aan de rechterkant van de ND wanneer je het TOD-punt passeert. De diamant laat je zien
    of je hoger of lager, dan het door de FMC berekende VNAV-pad, bent. Maak je geen zorgen over de RNP- en ANP-nummers. We pakken die aan in de latere zelfstudie #2.
  2. REDUCE THROTTLES: De FMA-thrust-mode geeft met RETARD aan wanneer de throttles worden terug verplaatst naar inactief, gevolgd door ARM in wit, dat aangeeft dat de autothrottle-servo is losgekoppeld van de fysieke throttles.
    De eerste etappe van een VNAV PTH-afdaling is altijd een inactief pad. Nadat we echter bij SUGOL de beperking hebben bereikt, zal het toestel de geometrische pad-modus ingaan en een constante dalingshoek voor elke volgende LEG gebruiken.
  3. PREPARE APPROACH: Nu we stabiel zijn in de afdaling, moeten we een aantal taken uitvoeren om je voor te bereiden op de APPROACH:
    1. Druk op INIT REF op de CDU – deze knop is contextgevoelig en aangezien we nu in de afdaling zijn, gaat het naar de APPROACH REF-pagina.  Deze geeft je essentiële informatie voor de nadering en landing, inclusief uw huidige bruto gewicht, de landingsbaan en ILS-informatie en de beschikbare FLAPS settings en VREF-combinaties.
  4. PREPARE LANDING: We gaan vandaag een standaard FLAPS 30 landing doen, dus laten we dat selecteren. In tegenstelling tot andere FMC’s, moet je tweemaal op LSK 2R  drukken om de FLAPS settings in het LSK 4R FLAP / SPD-veld op de 737NG te krijgen.
    Het is gewoon een eigenaardigheid van de echte eenheid, maar je selecteert nooit in de rij de instelling in 4R tenzij je een aangepaste FLAP / VREF-combo invoert. Het instellen van de FLAPS brengt een uitlezing van de klep en snelheid over in de PFD-speed-tape, net als bij de V-snelheden voor het opstijgen.
  5. SET NAV1: Voer de ILS-frequentie in de standby-vensters van beide navigatie-radio’s op de pedestal – de grotere knoppen van de buitenknop regelt de hele cijfer en de kleinere binnenknop bovenop regelt de decimale cijfers. De frequentie voor EHAM’s Runway 18R is 110,10 (die u kunt zien op de FMC-APPROACH REF pagina). Druk op de TFR-transfer schakelaar om beide radio’s actief te maken op de ILS-frequentie.
  6. SET HGS: Terwijl we op de pedestal staan, gaan we de Head-up Guiding System (HGS) controller-opties instellen, zodat we deze kunnen gebruiken tijdens de nadering. (Deze bevindt zich in het midden van de pedestal onder de nav radio’s) De HGS heeft twee stukjes informatie nodig, de startbaan hoogte en de lengte van de baan.
    1. Druk op de RWY-knop aan de linkerkant van de HGS control unit totdat er EL> 0 staat. [EL = elevation]. Dit kunnen we zo laten omdat de hoogte van de baan eigenlijk ongeveer -13 meter is en deze “0” is zo laag als we met de controller kunnen bereiken .
    2. Druk opnieuw op de RWY-knop totdat je LN> 10000 ziet. We moeten dit instellen op de werkelijke baanlengte; dat is 12.467 voet. Toets 12467 in op het toetsenbord aan de rechterkant van de control unit en druk op ENTER in de linkeronderhoek van dit toetsenbord. De HGS is nu geconfigureerd voor de nadering.
  7. SET MCP COURSE: Ga omhoog naar de MCP en voer de koers 184 van de localizer in van zowel de koers-vensters van de captain als die van de FO.
    In het geval dat je een normale ILS-benadering in CAT I-stijl wilde doen, (waar je dus niet autoland gebruikt), zou je gewoon een radio afstemmen op de ILS-frequentie. Wanneer je in dit geval beide autopilots gebruikt, zal je in amber kleur SINGLE CH aangekondigd zien op de PFD. Dit betekent dat je weet dat je geen dubbele stuurautomaat-redundantie hebt en je geen autoland kan uitvoeren. In dit geval zou je de A/P loskoppelen op de beslissings-hoogte en handmatig landen.
    In Europa is het transition level voor de afdaling vaak anders dan het transitie level tijdens de climb. Deze route is geen uitzondering; onze transitie hoogte climb was 6000 voet, ofschoon de kaart ons vertelt dat dit is toegewezen door EHAM-ATC. Meestal zal dit de transitie hoogte zijn van de luchthaven: (klim) hoogte + 1000 voet. In dit geval heeft EHAM een transitie hoogte van 3000 voet, dus voeg er 1000 aan toe en ons overgangsniveau is FL040. (4000 voet bij standaard-druk van 1013 hPa).

    1. SET DES TRANS LVL: Om het descent transition level in te geven, druk je eerst op de knop DES van de CDU en druk dan vervolgens op de FORECAST-prompt op LSK 6L.
    2. Voer 040 of FL040 in en voer dit in het veld TRANS LVL in met LSK 1L.
    3. Druk op LEGS, waar we blijven voor de rest van de approach.
    4. Je zult nu opmerken dat, wanneer je teruggaat naar de PFD, we de ILS frequentie en koers zichtbaar hebben aan de linkerkant, ingesprongen boven de kunstmatige horizon en de LNAV / VNAV navigatie-prestatieschaal van de (NPS) aankondiging.
  8. SET AUTO BRAKES: Zet de auto brake functie om te landen aan door met de rechtermuisknop aan de AUTOBRAKES-knop tweemaal te draaien om zo AUTO BRAKES stand 2 te kiezen.
  9. SET EFIS MINS: Stel de landings-minima in, door op de buitenste EFIS-besturing de MINS-knop op zijn RADIO-instelling te zetten en draai dan aan de kleinere binnenknop tot 100 voet radio-hoogte.  Je ziet het getal verschijnen in de rechterbenedenhoek van de PFD. We zijn een toestel van categorie D in deze benadering (naderingssnelheid boven 141 knopen) en het gepubliceerde minimum is 100 voet voor een Categorie II ILS.

VERVOLG DE AFDALING

  1. Je ziet een groene cirkel zonder tekst ernaast op de route ergens rond 5 mijl voorafgaand aan SUGOL. Dit markeert het begin van de  vertragings-leg om 240 knopen te bereiken bij of onder 10.000 voet. Een tweede niet-gelabelde cirkel, ongeveer 5 mijl voorbij de eerste, markeert het einde van de vertragings-leg. Tijdens de vertragings-leg geeft de FMC een commando tot een nauwere dalingshoek, dit om het vliegtuig te laten vertragen.
  2. SET LANDING LIGHTS: Bij FL100 zet je de LANDINGS LIGHTS weer aan met klik met de linkermuisknop op de gang-bar.
  3. DRAG REQ: Na het passeren van SUGOL ontvangen we een CDU-scratchpad bericht dat zegt: DRAG REQ AFTERNIRSI. Dit laat ons dat weten dat de voorspelde snelheid, in de afwezigheid van weerstand van de speedbrakes, 10 of meer knopen zal zijn, boven datgene dat het zou moeten zijn om het verticale pad vast te houden. In dit geval komt het door de snelheid van 220 knopen beperking bij NIRSI. Het toestel zou graag langzamer vliegen dan 220, maar kan niet vanwege de verplichte beperking. Neem notitie van de waarschuwing en wis deze door op de CDU CLR-toets te drukken.
    Merk ook op dat bij het passeren van SUGOL, we de geometrische pad van de afdaling zijn ingegaan.  De HOLD-aanduiding eerder in de FMA-thrust-veld is nu genaamd FMC SPD.
    Kijk vooruit als we EH606 naderen – dat is Schiphol, ongeveer 10 mijl voor ons en we staan ​​op het punt om onze rechter down-wind-leg in te draaien.
  4. SET EFIS RANGE: Stel op het EFIS-control-panel de RANGE-knop in op 10nm op EH606. Als we de bocht EH606 uitkomen, komen we bij een DECEL-cirkel ongeveer halverwege tussen EH606 en NIRSI – dit is het begin van onze vertragings-leg voor het ‘crossen’ van NIRSI op de verplichte 220 knopen. Mogelijk zie je het DRAG REQ AFTER NIRSI-bericht opnieuw.
    DECEL-circles kunnen in de volgende omstandigheden voorkomen:
    o Vertragen voor een wachtstand
    o Vóór een maximumsnelheidbeperking
    o Het begin van de flaps/approach vertragingsfase.
  5. SET FLAPS 1: Bij het passeren van NIRSI zal de ingezette snelheid teruggebracht worden tot de FLAPS-UP-MANOEUVRING snelheid, die ergens rond de 206 KTS zou moeten liggen. Zet FLAPS 1 in terwijl het vliegtuig deze snelheid bereikt en dit zorgt ervoor dat het snelheid naar de manoeuvreer-snelheid behorende tot FLAPS 1, daalt.
    Denk aan het DRAG REQUIRED AFTER NIRSI-advies dat we een paar minuten geleden ontvingen? Het kan nodig zijn om de speedbrakes te activeren om het toestel hier te vertragen; dit is nu een continu DESCENT-pad volgens de SUG3B-kaart. Om de speedbrakes te activeren, druk je op de forward-slash-key of op de klikspots die zich bevinden rechts van de fysieke SPD BRK-handle in de VC.

FINAL APPROACH

  1. SET STD BARO: Ongeveer 2,5 mijl vanaf EH608 passeren we ons descent-transition-level van FL040, dus druk op het EFIS controlepaneel de STD-knop op de BARO-knop om ons terug te brengen naar hoogten boven zeeniveau op basis van lokale drukinstelling en geen flight levels. Je zou 1013 HPA rechtsonder in de PFD moeten zien.
  2. ACTIVATE MCP VOR/LOC: Rond dezelfde tijd, vlak voor het bereiken van EH608, activeer je de VOR/LOC-modus op de MCP door op de VOR/LOC-knop te drukken. Hierdoor wordt de autopilot ingesteld om de localizer te onderscheppen, terwijl we indraaien op e laatste approach-course die nog steeds in LNAV aanwezig is. Je ziet VOR/LOC in wit, onder LNAV in het FMA-rol-veld.
    Het is altijd een goed idee om de localizer vóór de glideslope te onderscheppen. In feite deze specifieke PMDG 737NGX airframe-optie configuratie staat zelfs niet toe dat de GS eerder wordt onderschept dan de LOC.
  3. ACTIVATE LOCALIZER: Wanneer je de localizer aanzet, zou je FLAPS 1 manoeuvre snelheid bereikt hebben. Set FLAPS 5 in.
  4. SET MCP APP: nadat de localizer is afgevangen, druk je op de APP-knop op de MCP om de glideslope capture te activeren. Deze zou dit bijna onmiddellijk moeten vastleggen omdat deze transitie van de approach in wezen de glideslope volgt tijdens VNAV tot dit punt. Wanneer GS (glideslope) inschakelt, zie je dat van de meeste MCP-modus knoppen de verlichting uitgaat. Dit laat je weten dat je nu overgeleverd bent aan de approach-modus. De enige manier om eruit te komen is een GO-AROUND uit te voeren of door de FD’s (flight directors) uit en weer aan te zetten.
  5. SET MCP AUTOLAND: Druk op CMD B op de MCP om de autoland-modus in te schakelen. Je zou zowel CMD A als CMD B moeten zien oplichten
  6. SET MCP SPEED: We hebben nu zowel de LNAV- als de VNAV-modus verlaten. We zullen de MCP SPEED-knop handmatig naar 147 knopen moeten te verdraaien, welke onze uiteindelijke naderingssnelheid zal zijn.
    De reden dat het 147 kts is en niet de 142 kts die op de pagina APPROACH REF wordt weergegeven, is omdat je altijd minstens 5 knopen extra toevoegt aan je VREF. In een situatie dat er geen wind is, zoals deze, is 5 knopen prima, maar er zijn situaties met zijwind, windshear risico en dus met handmatige bediening van de throttle waar je er meer dan 5kts  aan zou toevoegen. Boeing stelt echter dat 5 knopen is altijd voldoende als je de autothrottle gebruikt.
  7. SET IGNITION SWITCHES: op CONT. (om dezelfde reden ze waren op deze instelling bij het opstijgen).
  8. SELECT FLAPS 15: Wanneer je de manoeuvreer snelheid van FLAPS 5 bereikt hebt, selecteer je FLAPS 15 en laat het landingsgestel zakken. Merk op dat wanneer je het landingsgestel neerlaat, de motoren sneller zullen ronddraaien dan bij stilstand. Dit is sneller dan het was voordat het landingsgestel naar beneden kwam. Dit is om extra “drag” te creeren.
    De PMDG 737NGX voorspelt correcte snelheden voor de approach-fase. Het doel is een manoeuvreer snelheid van FLAPS 15 (dat technisch gelijk is aan de FLAPS 40 VREF-snelheid +20 knopen) op ongeveer het gepubliceerde normale glideslope interceptie-punt. In dit geval zou het ergens rond 155 knopen bij EH621 moeten zijn. Het feit dat de FMC je tot nu toe automatisch tot dit punt brengt, is een enorme hulp om gestabiliseerd op de approach te komen.
  9. SET FLAPS 30: Selecteer FLAPS 30 zodra je de manoeuvreer snelheid van FLAPS 15 hebt bereikt.
  10. ACTIVATE SPEEDBRAKES: Activeer de automatische speedbrakes door op Shift + / te drukken, te klikken op de vooringestelde CLICK-spot rechts van het SPD BRK-handvat, of door een aangepaste knop of toetsaanslag of joystick te gebruiken.
  11. OPEN HUD: Klik op de verborgen click-spot in de raamstijl aan de linkerzijde. Dit zal de HGS-combiner op zijn plaats laten zakken en je zou de HGS-symboliek moeten zien, die direct al de A III-approach-modus toont. De A-III-modus wordt geactiveerd zodra je goed bent ingesteld op een ILS.
  12. LAND-3@1500: Na het passeren van 1500 voet op de radiohoogtemeter, zie je LAND 3 aangekondigd op de PFD, waar het eerder FD een weergave gaf na een korte zelftest (aangegeven door de  knipperende localizer en glideslope diamanten).
  13. ROLLOUT & FLARE: Je ziet ook dat ROLLOUT en FLARE getoond worden in wit onder de actieve rol- en pitch-modi. Dit vertelt je dat het eerder falende operationele autoland-systeem nu is  ingeschakeld en het toestel zal landen.
    Er is niet veel te doen tot de “touch-down”, dus geniet van het uitzicht en kijk door het eerste volledig gecollimeerde, volledig conforme HGS-systeem ooit ontwikkeld voor een FS-vliegtuig.
    Kijk goed: op 300 voet zul je lijnen zien verschijnen, geprojecteerd op de zijkanten van de fysieke baan die je helpen om te weten waar je naar de lichten moet zoeken als je in het echt zou landen IMC.
  14. CALLOUT@89: Op 89 voet hoor je een “Minimums” GPWS callout. Als we echt in een IMC waren, zouden we een GO-AROUND in moeten gaan als we op deze hoogte de landingsbaan niet in zicht hadden.

LANDING

  1. REVERSE THRUST: Terwijl het toestel “flaired” naar “touch-down”, druk je de toets F2 (keyboard)  snel in om de stuwkracht-omkeringen te activeren. Houd deze geactiveerd tot je ongeveer op 80 knopen of zo bent; druk dan op F1 om te deactiveren.
  2. A/P OFF: Schakel de automatische piloot uit door op Z of de joystick A/P te drukken; ontkoppel de AP twee keer.
  3. MANUAL BRAKES: Rem handmatig onder 80 knopen, waardoor de AUTOBRAKES ontkoppeld worden. Merk op dat als gevolg van een probleem met P3D, je meerdere keren moet tikken op de brakes of deze ingedrukt houden om de auto-brakes uit te schakelen.
  4. Sla af bij rijbaan V1 en HOLD
  5. Klap de HGS op door op de linker raamstijl te klikken.

    Welkom in Amsterdam en gefeliciteerd met de succesvolle landing van je eerste PMDG 737NGX-vlucht!

Je hebt nu een keuze:

  1. Je kunt doorgaan met taxiën naar de terminal en de bonus Shutdown en Veilige procedures uitvoeren of
  2. je kunt nu P3D verlaten en later naar de geavanceerdere PMDG 737NGX zelfstudie # 2 gaan, die ons van EHAM – Amsterdam Schiphol, Nederland naar LOWI – Innsbruck, Oostenrijk, hoog in de Alpen, brengt.
    Je vliegt met de beroemde (of beruchte afhankelijk van met wie je praat!) LOC/DME EAST benadering met de cirkel om visueel te landen op Runway 08.
    Dit is een van de meest uitdagende approaches in de commerciële luchtvaart en we laten je zien hoe je het als een pro kunt vliegen met behulp van enkele van de geavanceerde functies van de PMDG 737NGX. De EGPWS terrein display zal je precies laten zien waar je bent ten opzichte van de enorme bergen rondom de luchthaven. Met de HGS in de primaire modus “you can nail this flight on the numbers” zelfs na het rollen uit de krappe 180 graden bocht in het bergdal.

One thought on “Part 5 PMDG737NGX IN THE AIR

Comments are closed.