Part 3 PERFORMANCE DATA AND VERTICAL PATH INITIALIZATION


Dit is een verkorte Nederlandse vertaling met aanvullingen van de pagina's 0.00.41 - 0.00.49 van de Engelse Tutorial #1 die je terugvindt in de map \PMDG\PMDG 737 NGX\Flight Manuals\PMDG-737NGX-Tutorial-1.pdf

We moeten nu de berekeningen van de prestaties van het vliegtuig initialiseren en daardoor is het toestel in staat om een verticaal pad te volgen om te klimmen, te cruisen en af te dalen langs de route.

  1. Druk op INIT REF om door te gaan naar de PERF INIT-pagina.
    De PERF INIT-pagina is waar de bemanning de FMC vertelt wat de operationele gewichten van het vliegtuig zijn en zullen zij de parameters instellen die van invloed zijn de COST INDEX.  Dit is ook de pagina waar de cruise altitude van de vlucht is ingesteld.
    Er is een snelkoppeling aangebracht op de PERF INIT-pagina die niet in de echte FMC bestaat. Dit is om je te helpen bij het invoeren van de gewichten. Klik op de LSK naast het zero-fuel-weight (ZFW) veld en plaatst de juiste waarde in het scratchpad. Dit bespaart je de moeite om te gaan kijk naar de pagina FS ACTIONS – FUEL of PAYLOAD om die waarde te zien.
  2. Klik op LSK 3L naast het lege ZFW-veld. Iets in de buurt van 122.7 zou in het scratchpad moeten verschijnen. Klik opnieuw op LSK 3L om het getal in te voeren in het ZFW-veld. Je zal merken dat het veld Gross Weight (GW/CRZ CG) bij 1L automatisch is berekend en ingevuld. De FMC heeft slechts één van deze twee items nodig en de andere wordt automatisch ingevoegd.
  3. Voer 5,0 in en selecteer deze regel in het veld RESERVES op LSK 4L
    Deze invoer is puur adviserend en heeft geen invloed op het brandstofsysteem. Als het vliegtuig brandstof onder deze waarde begint te gebruiken, krijg je een scratchpad-bericht dat zegt USING RSV FUEL. Als de brandstofhoeveelheid voor de bestemming onder 2000 LBS is voorspeld, zul je ongeacht reserves, een melding INSUFFICIENT FUEL zien verschijnen in het CDU scratchpad.
  4. Voer 25 in, in het veld COST INDEX op LSK 5L.
    COST INDEX is een maatstaf voor de mate waarin de FMC meldt hoe het brandstofverbruik zich verhoudt t.o.v. de gemiddelde snelheid van de vlucht. Lagere waarden komen overeen met lager bedrijfskosten ten koste van langzamere snelheden en vice versa.
    De Cost-index is een zeer krachtige parameter in de FMC en deze heeft invloed op de klim-, cruise- en daalsnelheid tot de maximum haalbare hoogte voor de route. Het geldige bereik is 0 tot 500. De cost-index varieert in real-life operaties. Deze wordt vaak berekend op basis van de exacte omstandigheden van de vlucht en het beleid van de luchtvaartmaatschappij. De waarde 25 is een gemeenschappelijke waarde zoals in “real life”en werkt ook prima voor het doel van deze tutorial. Veel  luchtvaartmaatschappijen opereren in werkelijkheid in het bereik van 20-40.
  5. Voer 6000 in en regel selecteer het in het veld TRANS ALT op LSK 5R.
    Het transition level is de hoogte tijdens de ‘climb’ waarop de FMC begint te rekenen met standaard gekalibreerde flightlevels (hoogtemeter ingesteld op 29.92 inHg of 1013 HPa) in plaats van de werkelijke QNH-drukhoogte boven zeeniveau. De FMC geeft standaard 18.000 voet, die standaard is in de Verenigde Staten, terwijl in de UK de overgangshoogte 6.000 voet is.
  6. Voer tot slot 250 in bij het CRZ ALT-veld bij LSK 1R.
    Hiermee wordt de kruishoogte voor de vlucht ingesteld. FL250 is in het echte de hoogte voor een standaard korte route. Je kunt het gegeven invoeren als 250, FL250 of 25000 – alles zal werken. Na het invoeren van de kruishoogte, zie je vaak de route op de ND subtiel veranderen, waarbij er bochten verschijnen die de voorspelde draai-prestaties van het vliegtuig vertegenwoordigen. Zonder dat de prestaties volledig geïnitialiseerd zijn, kan de FMC deze niet berekenen en je ziet dan rechte lijnsegmenten tussen waypoints. Dit is zoal de PERF INIT-pagina 1/2 eruit moet zien als je klaar bent.
  7. Druk tot slot op de EXEC knop om de gegevens vast te leggen.
  8. Druk op de LEGS-knop.
    Je zou nu de voorspelde hoogtes en snelheden moeten zien op elk waypoint waarvoor geen vooraf ingestelde beperkingen zijn gecodeerd in de procedure. Als je deze voorspellingen ziet, heb je nu een geldig verticaal pad geïnitialiseerd en kan je straks de VNAV-autopilot modus activeren na het opstijgen.
  9. We moeten nu nog de stuwkracht classificatie voor onze motor instellen en onze startgegevens voor het opstijgen en klimmen invoeren.
  10. Druk op de N1 LIMIT-knop op de CDU om door te gaan naar de N1 LIMIT-pagina.
    De N1 LIMIT-pagina bepaalt de stuwkracht van de motoren voor de start en de eerste klim. We gaan een combinatie van een vaste derate (het terugbrengen van motorvermogen) en een veronderstelde temperatuur start uitvoeren. Dit om slijtage aan de motoren te voorkomen en wel door de motorkracht te beperken tot minder dan de maximale start- en de klim-stuwkracht. In werkelijkheid zou het dispatch centrum van de luchtvaartmaatschappij door gedetailleerde berekeningen maken en ervoor zorgen dat het gebruik van gereduceerde stuwkracht veilig en toelaatbaar is voor de gegeven lengte van de baan, het gewicht van het vliegtuig en de omgevingscondities. Wij hebben deze berekening in ons geval gedaan met behulp van een add-on genaamd TOPCAT die we sterk aanbevelen.
  11. Druk op LSK 4L om de TO-2 vaste derate-modus te selecteren.
    Wat we hier doen, is onze 26K-motoren effectief in 22K motoren omzetten voor de startvolgorde. Deze vaste derate is altijd de hetzelfde, ongeacht de omstandigheden.
  12. Type 40 in het scratchpad en voer deze in met LSK 1L om een ​​extra aangenomen temperatuur van 40C bovenop de vaste derate in te voeren.
    Aangenomen temperatuur is een meer gecompliceerd concept dan het vaste derate, maar het basisidee is als volgt: De motoren zijn ontworpen om hun nominale stuwkracht op een werkelijke  buitentemperatuur van 30 C (ISA + 15C) te produceren. Als de temperatuur hoger is, dan wordt de lucht minder dicht en produceert de motor minder stuwkracht met dezelfde N1-instelling. Wanneer we een veronderstelde temperatuur invoeren, die hoger is dan de werkelijke buitenluchttemperatuur, vertellen we de motor-computers alsof de lucht minder dicht is dan in werkelijkheid is. Dit zal de N1-limiet verlagen tot ergens rond het niveau van de stuwkracht zoals deze zou zijn als de temperatuur eigenlijk de hogere waarde bezat.
  13. Het invoeren van de veronderstelde temperatuur zou automatisch moeten gebeuren en resulteren in een vaste CLB-1 derate. Als dit niet het geval is, druk je op LSK 3R om CLB-1 te selecteren. Dit doet hetzelfde voor de eerste klim die we eerder deden.
  14. De N1 LIMIT  Referentiepagina zal er nu zoals hierboven uitzien.
  15. Volgende stap: druk op LSK 6R om naar de TAKEOFF REF pagina te gaan.
    De TAKEOFF REF-pagina bevat verschillende verplichte vermeldingen voor
    het berekenen van de prestaties van het vliegtuig tijdens het opstijgen.
  16. FLAPS: Voer 5 in en voer in in het veld LSK 1L FLAPS.
    5 is een standaard takeoff flapinstelling voor de 737-800 en zal voor de meeste normale situaties in de PMDG 737NGX goed werken.
  17. Klik op LSK 3L – dit is een soortgelijke snelkoppeling als die voor de GW en ZFW eerder op de PERF INIT-pagina. Het plaatst de huidige CG-waarde in het scratch pad. Voer die waarde terug in de LSK 3L-veld en de FMC zal je belonen je met je berekende takeoff trim setting.
  18. takeoff-ref.pngKlik op LSK’s 1R, 2R en 3R – hiermee wordt de berekende takeoff V-speeds overgedragen van de geïntegreerde QRH-tabel van de FMC naar de  snelheids tape van de Primary Flight Display (PFD).
    Je zal merken dat de flight plan route lichtjes verschuift wanneer je de V-speeds invoert. Voor de PMDG 737NGX FMC is dit eigenlijk een zo klein verschil als gevolg van de exacte snelheid waarmee je opstijgt.
    De voltooide TAKEOFF REF-pagina zou er als volgt uit moeten zien en de FMC initialisatie is nu compleet.

Na dit artikel gaan we verder met de  COCKPIT CONFIGURATIE

2 thoughts on “Part 3 PERFORMANCE DATA AND VERTICAL PATH INITIALIZATION

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.