FSE Weekly Update 2019-21

Jan2 reacties

Hello Captains,

Microsoft Flight Simulator 2020 ….

De nieuwsbrief FSE Weekly Update 2019-21 is alleen gericht aan de Nederlandse abonnees.
Een aantal jaren geleden, met het verdwijnen van MSFS, de intro van MS Flight en de opkomst van Dovetail’s Steam edition FSX-SE, heeft FlightSim Eindhoven een bewuste keuze gemaakt om in clubverband met de producten van een aantal toonaangevende leveranciers als Microsoft (Windows-10), Prepar3D, ORBX en PMDG in ons flightsim platform als basis te investeren.  MSFS2020? … eerst zien en dan geloven….

Voorlopig is het dit: https://fsi.microsoftstudios.com/

Omdat wij beseffen dat niet iedereen de Engelse taal beheerst, worden over het algemeen lange artikelen niet doorgelezen en hebben wij onderstaand artikel van PMDG vertaald. Reden dat wij dit artikel hebben gekozen, is dat PMDG, bij monde van Robert Randazzo, ons een helder beeld schetst wat de situatie is en ons daarbij weer eens met twee benen (Parking brakes ON) op de grond zet.

Dit is de link naar het forum van PMDG:

https://forum.pmdg.com/forum/main-forum/general-discussion-news-and-announcements/14257-12jun19-pmdg-and-the-microsoft-flight-simulator-2020-question

Onze vertaling:

Captains,

Ik (Robert S. Randazzo  PMDG Simulations) wil een aantal eerste gedachten plaatsen om de verwachtingen ten aanzien van de ontwikkelingsagenda van PMDG en de zojuist aangekondigde Microsoft Flight Simulator 2020 vast te stellen.

Zoals altijd zijn er weinig feiten op de markt, maar er worden veel gissingen, meningen en hoopvolle ideeën in de hele sim-wereld in discussies gegooid. Dit is een gebruikelijk verschijnsel en geboren uit de menselijke natuur en is niet indicatief voor een bepaalde sterkte of zwakte in de sim-gemeenschap. Het leidt er meestal toe dat “kudde-mentaliteit” het overneemt en sommige leden van de kudde falen volledig om te ontdekken wat de feitelijke feiten zijn voordat ze meedoen aan de stormloop.

Dus deze post zal, naar ik hoop, de officiële feitenbasis zijn voor iedereen die precies wil weten wat PMDG denkt met betrekking tot MSFS2020. Als iemand andere feiten dan de hier vermelde aanbiedt, gebruik deze dan als uw basis om ze te corrigeren. (Of een club, indien nodig.)

Vanaf dit moment kent PMDG de volgende feiten op basis van gepubliceerde informatie en directe informatieverzameling:

  • Microsoft heeft gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuwe titel om vrij te geven met behulp van de MSFS-naam.
  • Deze titel en de inspanning om het te ontwikkelen zijn al geruime tijd onder de hoed gehouden.
  • Geen van de bedrijven, waarmee we in contact staan, ​​heeft een directe discussie met Microsoft over deze titel gehad.
  • Er waren een paar maanden geleden enkele geruchten over deze titel, maar ze verdampten zonder bevestiging.

Op basis van geschiedenis weten we:

  • In 2005 begon Microsoft te onderzoeken hoe ze de secundaire Addon-markt voor zichzelf te gelde konden maken.
  • Er waren meerdere leiderschaps-, cultuur- en teamveranderingen in de jaren die volgden.
  • MS Flight was de ultieme poging van Microsoft om geld te verdienen met de secundaire markt door ontwikkelaars zoals PMDG te dwingen uitsluitend via hun markt te werken, zich onder licentiebeperkingen te ontwikkelen en klanten naar een op abonnementen gebaseerd model te verplaatsen.
  • MS Flight is uiteindelijk mislukt omdat het de kern van de sim-marktplaats heeft gemist, slecht op de markt is getimed en geen goede vliegervaring heeft opgeleverd voor Simmers.
  • PMDG was betrokken bij een poging om de rechten te verwerven om samen met enkele partners de “core” van MSFS verder te ontwikkelen. Deze inspanning faalde in het voordeel van Dovetail.
  • Tijdens deze poging hebben we geleerd dat Microsoft zou eisen dat het alle ontwikkelingen binnen hun kerncode zou kunnen heroveren als ze zouden besluiten opnieuw de markt te betreden.
    Dit maakte de aankoop voor ons (PMDG) onhoudbaar, omdat het betekende dat Microsoft altijd het voordeel zou hebben om met ons te concurreren met behulp van ons eigen werk.
  • Dovetail probeerde uiteindelijk de simulatiemarkt te benaderen met hetzelfde, omkaderde bedrijfsmodel, dat secundaire ontwikkelaars zou dwingen om alleen via hun eigen portals en onder strenge beperkingen te verkopen die de productkwaliteit en concurrentie zouden verminderen.

Gezien bovenstaande feiten:

PMDG neemt een afwachtende houding aan ten opzichte van Microsoft Flight Simulator 2020. We hebben eenvoudigweg niet voldoende informatie om een ​​slimme zakelijke beslissing te kunnen nemen met betrekking tot toekomstige ondersteuning en planning voor deze nieuwe titel. Vanaf dit moment is niemand in ons deel van de markt zelfs op de hoogte van het feit of de titel after-market-ontwikkeling mogelijk maakt, hoe die producten zullen worden verkocht of welke beperkingen er zijn, die gunstig zijn voor ontwikkelaars of niet.

Totdat deze gebieden door Microsoft zijn opgehelderd, kunnen we eenvoudigweg niet positief of negatief beoordelen en daarom zullen we op dit moment geen beslissingen nemen.

Dat alles gezegd zijnde – hier is mijn (Robert S. Randazzo  PMDG Simulations) persoonlijke mening:

Simmers hebben een geschiedenis te hyperventileren op de nieuwste en laatste preview; zelfs als er geen feiten zijn om hun opwinding te ondersteunen. We zien dit nu in de markt, waarbij sommige gebruikers aankondigen dat dit een “game changer” is en verklaren dat het universum van zijn rotatie-as af beweegt, zelfs wanneer ze niet eens weten of het platform aan hun sim-behoeften zal voldoen.
Ik raad iedereen aan om simpelweg de ontwikkelaars van Microsoft Flight Simulator 2020 aan te moedigen om de inspanningen te verdubbelen en het allerbeste te doen wat ze kunnen, en dan te kijken wat ervan komt. Ieder van ons zou graag een nieuw, modern technologieplatform zien dat open is voor ontwikkelaars zoals PMDG, maar het is hoogst onwaarschijnlijk (gezien de recente geschiedenis) dat dit zal gebeuren.
Het zal mij niet verbazen dat deze titel meer op de marktgemeenschap is gericht op basis van mijn historische gesprekken met Microsoft, terwijl ze probeerden manieren te vinden om hun klantenkring uit te breiden. Ik zal ook niet verbaasd zijn dat Microsoft zijn ogen heeft gericht op het aanvallen van de ruimte waarin veel van je favoriete uitbreidingen bestaan: vliegtuigen, landschappen, luchthavens en apps. Ze komen niet vanuit onbaatzuchtigheid in deze bedrijfstak, ze zijn hier voor winstmarges, en de marktgeschiedenis in het verleden heeft keer op keer aangetoond dat die marges bestaan ​​in de relatie tussen de after-market-ontwikkelaars en de eindgebruiker.

Als die marktplaats op dezelfde manier is opgebouwd als de inspanning met Flight of Dovetail- dan is het inderdaad een vreselijke zaak voor klanten op de lange termijn.
Als consument word ik niet zo gemakkelijk door de neus geleid als veel simmers graag zijn … ik ben bijna een kwart eeuw op deze markt geweest – en ik heb veel spelers zien komen en gaan. Ik heb goede bedrijfsmodellen en slechte gezien – en ik heb geprobeerd de platformontwikkelaars te helpen begrijpen wat ze moeten doen om de kern van de markt te veroveren.
Ik ben slechts zelden verrast door uitkomsten in deze eigenzinnige kleine ruimte die we flightsimulation noemen – en dat zorgt ervoor dat ik een voorzichtige houding aanneem met betrekking tot de terugkeer van MS naar onze hoek van het internet.

Laten we hopen dat de les hier is geleerd – en er zal ruimte blijven voor ons allemaal om u op een reeks beschikbare platforms hoogwaardige simulatieproducten te blijven leveren.

Robert S. Randazzo

PMDG-simulations

http://www.pmdg.com

FSE Weekly Update 2019-20 VFR Flight Norway-06

JanPlaats een reactie

VFR NOR06-VFR Namsos (ENNM) to Rossvoll (ENRA)
Download flightplan and description  from here

We are flying these VFR flights with the P3D45 default AC11 Commander 114 from Carenado

AC 11 Commander 114 – Default airplane Prepar3D 4.5
Maximum Speed:187 kts -215 mph-346 kmh | Cruise Speed:150 kts-173 mph-278 kmh
Engine: Lycoming IO-540-T4A5D with 260 hp | Propeller: Hartzell, two-blade, 77″ diameter
Maximum Range: 730 nm-840 sm-1,322 km | Service Ceiling: 16,500 ft-5,029 m
Fuel Capacity: 70 U.S. gal-265 L | Empty Weight: 1,885 lb-855 kg | Maximum Gross Weight: 3,140 lb-1,424kg
Useful Load: 255 lb-569 kg | Length: 25.04 ft-7.63 m | Wingspan:32.76 ft-9.98 m | Height: 8.42 ft- 2.57 m

FSE Update 2019-18 VFR Norway-04

Afbeelding Jan

Hello Captains,
vandaag vervolgen wij onze vlucht in Noorwegen. We vertrekken van ENFG (Lerin) naar ENLB (Bjorli). Deze vlucht is 198 nm en duurt ongeveer 1 uur 56 minuten. Tijdens deze vlucht kijken we verder naar de autopilot van de AC11 en hoe je de juiste knoppen op het juiste moment bedient. Verder maken we een tussenstop op ENHA en draaien we daar een left hand circuit.

Er komen nog meer vluchten in Noorwegen, dus maak voor jezelf een handige indeling van de map F:\Documenten\Prepar3D v4 Files\
Maak in deze default map (waar de vluchten staan) een submap aan \NORWAY

In Prepar3D kies je om de vluchten van NORWAY te zien op Browse en kies je de vlucht van je keuze. Simple is beautiful!

Het plan voor vandaag. Start P3D en LittleNavmap; haal in beide applicaties het vluchtplan op. Je staat voor de Tower in ENFG bij het tankstation. Even tanken…
Op onze STACK staat de Fuel & Payload planner voor VFR. Reken zelf even uit hoeveel brandstof je nodig hebt voor deze vlucht. Merk op dat niet altijd jouw input in P3D wordt vastgelegd maar dat de Fuel weer naar 100% springt. Zet de kist even in beweging (Shift+P) en doe het nogmaals.

Het plan in LittleNavmap:
De route van ENFG tot en met ENHA vliegen we tot TOC op de hand en daarna laten we de AP het overnemen. Kijk even waar de wind vandaan komt. Zonder Active Sky is het meestal 359/0 maar met zou het zomaar 136/7 kunnen zijn. In P3D kies je Shift+Z en je krijgt links boven in het scherm op de eerste regel WIND 136 Mag @7 kts. In LNM geeft de punt van de windvaan met tekst aan waar de wind vandaan komt en hoe hard het blaast… In Active Sky is dat het bolletje aan het streepje. Komt de wind uit 136 dan kies je Rwy15. Kies de juiste Runway voor vertrek.

Zet ATC aan …(in P3D menu – Navigation). Selecteer Announce Taxi en listen to the man … Sta je aan het begin van de Runway kies dan Announce Takeoff – Depart ….ja zeg het maar …
Tijdens het taxiën naar de holding van de runway hebben we tijd om de flaps en de trim in te stellen: flaps 10 en trim 2%. We staan op elevation ~2700 ft dus we trekken de kist voorlopig even door naar 4500 ft. Gas erop!

Je zit in de virtuele cockpit; zet de GPS295 op je scherm undocked zodat je kan zien waar je blijft. Rotate @ 70 kts; best climb speed 73 kts; zet je trim (of trek aan de stick) zodat je rond de 73 kts blijft klimmen. Maak een rechter bocht om in de juiste plan-koers te komen. Daar gaat ie …release breaks-70 kts-rotate-75 kt -pull up- gear up-flaps up; right turn to OSVIG.
Wanneer je in de richting van OSVOG vliegt, zet je de draaiknop van de autopilot op NAV en zet je de schakelaar NAV/GPS op GPS. Zet nu de AP schakelaar aan. Let op je hoogte en trim die op 4500 ft met het trimwiel (of een instelling op je stick)

Eeen beetje zuinig vliegen is nooit weg, dus zet de prop op 2000 rpm en regel met de throttle zodat je de speed op 120 kts hebt staan. Je bent nu ongeveer bij OSVIG en de GPS draait je naar WP26. Let intussen ook even op de altitude en als je op 5500 ft bent aangeland, druk dan de altitude hold knop (3e van links) in. Handel ook nog even de ATC af… kies Request flight following…

De grote verassing … bij ENHA is het nogal druk en je kan niet meteen landen. We draaien daar een left hand circuit. De runway ligt op elevation 729 ft en de aanbevolen circuit hoogte is 1270 ft. (Haal deze gegevens uit LNM). Aangekomen bij WP27 zetten we de daling in tot een hoogte die een left hand circuit en landing mogelijk gaat maken. Ter hoogte van WP GM432 moet je op een hoogte zitten van 2800 ft en neem de je kist weer op de hand. AP uit en trimmen op 2800 ft

Nu is er echt werk aan de winkel.

Eerst even wat begrippen:
[1] Je vliegt op de blauwe lijn en je hebt ~ 5 tot 10 nm contact met ATC over jou intenties. Let op de windsocket (bij de gestippelde lijn ‘Into-wind runway threshold) en op ander verkeer.
[2] Je vlieghoogte is 1000 ft plus de opgegeven “Circuit height” dit is vlieghoogte t.o.v. de “elevation” van de runway. In dit voorbeeld is de elevation 1000 ft en dus de vlieghoogte 2000 ft. Nadat je de runway gepasseerd bent, maak je een left heading -90 en daal je tot 1800 ft.
[3] Je vliegt nu de “upwind leg” en volg je de gele lijn. Als je ziet dat de runway niet vrij is voor gebruik, blijf je op deze hoogte en maak je weer het rondje en altijd in de richting van het circuit. Hier dus linksom. Alles vrij? Radio call: “Overhead joining for runway (number)” en dalen naar 1400 ft.
[4] Vanaf hier maak je je op om aan het einde van de upwind-leg te komen op circuit-height”. Let op eventueel vertrekkend verkeer!
[5] Daal naar 1200 ft en maak een left heading -90; Radio Call: CROSS WIND leg.
[6] Wanneer je de ‘extended center line’ van de runway gepasseerd bent, daal je verder naar ‘circuit height’ 1000 ft.
[7] Let op aanwezig verkeer, maak een left heading -90 en ‘level off @1000 ft; radio call: DOWN WIND leg. Op naar de de BASE LEG
[8] Vlieg hier left heading -90; radio call BASE LEG en daal verder naar 800 ft.
[9] Daal verder naar 600 ft; radio call “on FINAL”; left heading -90
[F] Je draait het handigst naar ‘on final ‘ wanneer je een zichthoek hebt met de runway van ~45 graden.
…poeh poeh…dat was werken…

Nu eerst even voor deze situatie een tabelletje maken met de juiste hoogtes, immers hier is de aanbevolen circuit hoogte 1270 ft en de airport elevation 729 ft. Je moet bij deze airport dus aanvliegen op 1270 + 1000 ft = ~2300 ft.
Maak het verhaal zelf af..en keur de plaatjes 😉
O ja, misschien wel handig als je even het weer opvraagt en de QNH bepaalt. De altimeter geeft de hoogte aan waarop je vliegt en die afgelezen waarde is afhankelijk van de luchtdruk; staat dus de baro instelling van je altimeter onjuist, dan vlieg je niet op de hoogte die je denkt…

Best time to start this vid @ 6:30

Vorige vluchten NORWAY met de AC11 vind je op onze STACK

FSE Update 2019-16 VFR Norway-03 with AC11

Jan

AC11 Carenado Commander 114
Default P3D45

Hello Captains,
deze week vervolgen wij onze vlucht in Noorwegen met een route vanaf de airport waar wij met vlucht Norway-02 geland zijn. We nemen de AC11 Carenado Commander 114, die default aanwezig is in P3D45.
Dit wordt de vlucht NORWAY03-VFR Ringebu (ENRI) to Leirin (ENFG).
Je kan alle docs en het vluchtplan downloaden vanaf onze STACK. Laadt het plan in Little NavMap en in Prepar3D.

Documentatie
In de map C:\P3D4\Ecosystem\Carenado\Commander 114 vind je de standaard meegeleverde documenten, behalve de beschrijving van het Century III Autopilot System. Wat jammer nu…op onze STACK vind je de pdf met de volledige beschrijving van het CENTURY III AUTOPILOT FLIGHT SYSTEM. Daar staan ook het Pilot Operationg Handbook (POH) en een checklist: CM114 FLIGHT CHECKLIST… en nog veel meer leuks.


NORWAY03-VFR Ringebu (ENRI) to Leirin (ENFG)

Het doel van deze vlucht is de AC11 beter te leren kennen en daarbij tevens te genieten van de ORBX Scenery Norway.
Fuel & Payload: De vlucht heeft een lengte van 114 nm en we hebben in de vorige FSE Update 2019-15 geleerd hoe het zit met de in te nemen brandstof en de maximale bagage die je kan meenemen. We nemen 1 passagier mee en 100 pounds bagage. Als je goed hebt berekend, is iedere tank met 28% gevuld.
Altitude: de ‘save altitude’ gedurende de vlucht is 7000 ft; tot WP45 kan je 4000 ft aanhouden; daarna klim je tot minimaal 6000 ft. Na WP24 kan je volstaan met 4000 ft. OKÉ… get in the plane … it’s cold & dark…

  • GENEARL INFORMATION (to remember)
    • Engine: Lycoming IO-540 T4B5D – 260 BHP at 2700 RPM
  • FUEL
    • 100/130 Avgas (green) or 100LL Avgas (blue).
    • Total Fuel Capacity: 70 US Gals. (420 pounds)
    • Total Useable Fuel Capacity: 68 US Gals. (408 pounds)
  • OIL
    • Total Oil Capacity: 8 Quarts.
    • Normal Range: 6 – 8 Quarts.
    • Absolute Minimum safe operating: 2 Quarts
  • Maximum Authorized Weight:
    • Normal Category: 3140 lbs.
    • Utility Category: 2800 lbs.
    • Bagage Compartment: 200 lbs.
  • Airspeed Limitations (KIAS):
    • VA – Maneuvering speed: at 3140 lbs: 116 knots
    • VFE –Max. Flaps Extended Speed
      • 0 to 20 degrees-150 Knots
      • 20 to 25 degrees-120 Knots
      • 25 to 35 degrees-109 Knots
    • VS1 – Stalling speed in flight-53 Knots
    • VS0 – Stalling speed in landing configuration- 65 Knots
    • VLO – Save Gear lowering & retracting speed-129 Knots
    • VLE – Max. save speed with gear down = VNE-187 Knots
    • VNE – Never exceed speed-187 Knots
    • Max Cowl Open-129 Knots
    • Max Side Window Open-130 Knots
  • Sample Endurance
    • 75% Power Cruise at 2000 feet: approx. 14.0 US Gallons/hour
    • 65% Power Cruise at 2000 feet: approx. 12.4 US Gallons/hour

Met deze wetenschap gaan we deze vlucht volledig op de hand vliegen… maar eerst even het POH raadplegen hoe een NORMAL TAKEOFF gaat plaatsvinden. (Lees pagina 4-7 van het POH)

NORMAL TAKEOFF: (1) Fuel pump switch = ON; (2) Cowl Flaps = OPEN; (3) Mixture = FULL RICH en (4) Wing Flaps = 10 DEGREES.

Klaar voor TAKEOFF? Geef 2 graden pitch met het trimwheel … FULL THROTTLE AND 2700 RPM … ROTATE @ 70 KTS. Climb speed 73 KTS. Climb 4000 ft.

Wanneer je ‘airborne’ bent, GEAR UP … FLAPS UP en ‘follow the river’!
Klim naar 4000 ft voor een straight and level flight tot WP45.

Tijdens de vlucht kan je op de verbruiksmeter aardig bijhouden hoeveel US Gallons er worden verbruikt, wat er USeD is, nog REMaining in de tanks aanwezig is en hoelang (H.M) je daar mee voort kunt.

Activeer als undocked je GPSMAP 295 om de route te kunnen volgen

Dan wordt het tijd om ons voor te bereiden op de landing. ENFG (Elev 2692 ft) heeft een DME op 110.50 – HDG 330
Zet de Autopilot aan (linker schakelaar) en de draai-schakelaar linksom op NAV … even afvangen … full flaps … ~ 90 KTS
Save Landing!

Vorige vluchten NORWAY met de AC11 vind je op onze STACK

FSE Update 2019-15 Fuel and Payload AC11 Commander 114

Jan

How much fuel to buy to complete a trip?
That’s the question. How you calculate the fuel needed, is explained here.
So grab your calculator and do the exercise.

As a sample we take the Carenado AC 11 Commander 114. In the specifications of this aircraft we discover a maximum range to fly of 730 nm.
The cruising speed is 150 kts. These 2 figures show us the max. time to fly with full tanks. Divide the specific range by the cruising speed and we get the “Endurance”.

:: the Endurance is 730 / 150= 4,8 hrs; this means that you could fly ~4,5 hours with maximal fuel loaded. But what is max. allowable fuel?
In the specifications of this aircraft we learn that the max fuel allowed is 408.00 pounds.

With this information we can calculate that
:: the Average Fuel Consumption per hour is the (Fuel capacity in USG) divided by the (Endurance) 408 / 4.9 ~ 83 pounds/hr

Now the trip:
If you want to fly a trip of say: 114 nm with an average speed of 150 kts, your Flight Duration is:
:: Flight Duration= Distance to fly in nm divided by Average Speed in kts  equals 114 / 150 = 0.76 hrs (45 min)
Your Fuel Needed = Flight Duration x Average Fuel Consumption per hour and in this case: 0.76 hrs * 83 pounds/hr = 64 pounds
In case of emergency there is a 45 minutes rule, saying that you need extra fuel for 0.75 hrs; in conclusion we need 0.76+0.75 hrs x 83 ~approx. 125 pounds of fuel to buy.

Now get in the plane and select Vehicle/Fuel and Payoad.
To change the fuel and payload, press Change Fuel in the Aircraft and Fuel and Payload menu and calculate with how many percentage each tank must be filled.  Max. volume was 408 pounds, we need in each tank max 204 pounds; Change the values and check the outcome.

OK….where there is fuel weight needed for the flight, you cannot stiff the aircraft with passengers and/or luggage as far as you like…
So we check:
the maximum gross weight is 3140 lbs, we have 155 pounds on board as fuel, we got 2 passengers added to the payload (200 lb each) and we see that the baggage weight remains 195 lbs only. And since the passengers have 150 lb for luggage…Houston…we have a problem…

For your convenience some conversion factors are below: 
1 Gallons [US] = 3.7854118 Liters 
1 Gallons [US] = 8.3452641093 Pounds 
1 Kilograms    = 2.20458 5379 Pounds 
1 Liters       = 0.26417205124 Gallons [US] 
1 Pounds       = 0.11982844244 Gallons [US] 
1 Pounds       = 0.4536 Kilograms

How much fuel to buy?

Sample xls file in our STACK folder 04-Flight Planning

FSE Update 2019-12

Jan

Little Navmap autosync database

Hello Captains,
deze week gaan we een handigheidje uitleggen over het automatisch synchroniseren van de regelmatig ververste airac-database en wel wanneer je Little Navmap (LNM) gebruikt op een andere pc of laptop in je eigen netwerk. Je moet in ieder geval LNM installeren op beide pc’s.

Waar gaat het over?

Menigeen gebruikt Little Navmap (LNM) en sommigen van ons gebruiken deze applicatie ook als cliënt op een 2e pc of laptop. Aangezien LNM gebruikmaakt van Navigraph, komt er dus 13 x per jaar een update voorbij. Deze update halen we gebruikelijk binnen door gebruik te maken van de Navigraph FMS Data Manager

Deze update moet dan handmatig worden overgezet op de cliënt. Om dit automatisch te laten verlopen, is er deze eenmalig op te zetten bestandsstructuur en maak je gebruik van een centrale plek voor je database in een cloud applicatie die via internet synchronisatie toestaat.

Voordeel: de synchronisatie verloopt via internet en je hebt dus geen extra netwerkverbinding tussen de pc’s nodig hebt en je bent na de update van Navigraph in een keer klaar. Je hebt wel een account nodig om tussen de cliënt en de master te synchroniseren. Dat kan met OneDrive, Dropbox of HiDrive.

De synchronisatie tussen master en cliënt pc berust op de mogelijkheid om een map met een symbolic link te koppelen aan een andere map-locatie en wel in een Cloud-app. Aangezien de grootte gering is, heb ik een opzetje gemaakt voor de applicatie OneDrive.

De Navigraph database van LNM is ~circa 850 Mb groot en staat default in …\Roaming\ABarthel\.

Dit gaan we doen:

[1] Master-pc: Installeer de app en bepaal je opslaglocatie; zet deze bij voorkeur als bestandsmap in de locatie waar ook de documenten staan, bijv. schijf F:\
[2] Kies voor het synchroniseren van de data: F:\OneDrive
[3] Nu naar LNM: knip de map …\ABarthel uit C:\Users\jouwnaam\AppData\Roaming\ABarthel\ en plak in F:\OneDrive
Deze map is nu verdwenen uit …\Roaming
[4] We gaan nu een symbolic link aanmaken als:

mklink spatie forward slash J spatie “oude locatie ” spatie  “nieuwe locatie” ENTER.

Hoe dan …?

[5] Ga naar Start W10 type CMD en kies bij Opdrachtpromt: Als administrator uitvoeren of anders rechtermuis op de regel Opdrachtprompt en dan Als administrator uitvoeren.
[6] Sluit nu alle verkenner-schermen!
[7] Kopieer en plak de volgende regel in het DOS-scherm, maar wijzig de onderstaande regel eerst in jouw situatie;

===========================================================================
mklink /j  “C:\Users\jouwnaam\AppData\Roaming\Abarthel\” “F:\OneDrive\ABarthel\”
============================================================================

[8] Controleer of de link correct is aangemaakt; dit wordt bevestigd in het DOS-scherm als in onderstaande afbeelding.
[9] OK? Sluit dan het DOS-scherm.

[10] Controleer in …\Roaming of je de map ziet staan met een gelinkt icoon.
[11] Ga nu naar de laptop of de andere pc waar Little Navmap als client draait.
[12] Installeer eerst de OneDrive App op dezelfde manier als op je master-pc.
[13] Wanneer je account al gemaakt is, krijg je een inlogscherm.
[14] Vul je gebruikersnaam in en je wachtwoord.
[15] Volg de aanwijzingen van OneDrive
[16] Zet de OneDrive map in de standaard locatie dus C:\Users\Gebruiker\OneDrive\
[17] Dan … Synchronisatie configureren …
[18] Ga nu op de client-pc naar C:\Users\Gebruiker\AppData\Roaming\Abarthel en verwijder de map Abarthel
[19] Maak op de client-pc een mklink aan op dezelfde manier zoals je op de master-pc hebt gedaan:

mklink /j  “C:\Users\jouwnaam\AppData\Roaming\Abarthel\” “C:\ Users\jouwnaam\OneDrive\ABarthel\”

[20] Verbind die met de nieuwe locatie waar in OneDrive de map \Abarthel staat. In deze voorbeeldregel staat de map …\ABarthel in C:\ Users\jouwnaam\OneDrive\
[21] Start nu Little Navmap op de client-pc en Little Nav Connect op de master-pc.
[22] Je krijgt eerst een download popup te zien op de clien-pc waar OneDrive de bestanden nu synchroniseert.

Klaar. … Wanneer er een nieuwe Airac komt en je die met FMS Datamanager update op de master-pc, komt ook op de cliënt-pc de nieuwste versie beschikbaar en synchroniseert automatisch.

Exporteren van .pln flight files uit P3D naar LNM

Dan nog even over de .pln flight files…. want die moeten natuurlijk ook via de client-pc bereikbaar zijn. Deze .pln files staan gebruikelijk in ?:\Documenten\Prepar3D v4 Files\. Hoe gaan we dat fixen?

Simpel:
[1} Maak eerst een map aan in ?:\Documenten\Prepar3D v4 Files met de naam bijv.: \Tuesday\
Je krijgt dan ?:\Documenten\Prepar3D v4 Files\Tuesday\
[2] Deze map Tuesday moet dus ook via OneDrive gezien kunnen worden op de client-pc waar LNM op draait.
[3] Verplaats op de vlieg-pc de .pln files die in LNM gebruikt worden naar de map … \Tuesday.
[4] Knip en plak deze map in OneDrive en maak een mklink aan als in onderstaande afbeelding.
[5] Je kan nu op de client-pc via menu File > Open flightplan je plan ophalen dat met Prepar3D is gemaakt.

Vergeet niet dat wanneer je een nieuw vliegplan maakt je dat even saved in de map … \Tuesday\

Mocht het je niet lukken? Stuur even een bericht en we helpen je verder.

FSE Update 2019-10

Jan

Multiplay met IVAO-LAN en IVAP (3)

Hello Captains,
we gaan in deze 3e aflevering van Multiplay met IVAO-LAN en IVAP door met de laatste stap:
Hoe maak je een aircrafts.dat voor gebruik met de gestripte MTL?

Eerst even een korte intro.

Na het opstarten van IvAp module en de keuzes
MAIN > ACARS > SEND FLIGHTPLAN
krijg je een scherm van het International Flight Plan van IVAO:

Naast het veld: type of aircraft bevindt zich een klein knopje […] met daaraan gekoppeld een drop down menu genaamd Aircraft type.

Hier kies je de aircraft zoals je dat in je scherm IVAO Network Connect opgeeft wanneer je met de IVAO-server gaat verbinden.

Onderaan het International Flight Plan op de regel – A/ is er een veld “aircraft color and markings (MTL)” met daarin de modellen waaruit je kan kiezen hoe andere captains je zien op basis van de geïnstalleerde MTL.

Waar komt deze informatie vandaan?

In de installatiemap van IvAp v2 vind je een map …/data. In deze map staan een aantal zgn. “dat-files”.

Het bestand “mtl.dat” is het bestand waar de gecodeerde inhoud (na de Reindex) van de MTL verschijnt; dit bestand kan je met Notepad++ openen.


Een ander bestand is aircrafts.dat.
In het bestand aircrafts.dat – dat je ook met Notepad++ kan openen- staan generiek de 9400+ modellen die IVAO_MTL default gedownload heeft in een formaat, zodat dit leesbaar is in het scherm Aircraft type.

Een aangepaste MTL

Met een aangepaste MTL en dus ook met minder aircrafts.dat ziet dit er zo uit:
In het menu Aircraft type zie je 4 kolommen:
ICAO type | Manufacturer | Aircraft type | L-type | Wake Cat. |
De dat-tabel heeft -in tegenstelling tot het scherm Aircraft type- 5 velden:
BOEING      777-200         B772  L2J    H
De volgorde van deze informatie is op een andere wijze gerangschikt in het bestand “aircrafts.dat”
Als voorbeeld een regel, waarbij de tekst gescheiden is met een TAB; dus niet met een spatie! Een spatie wordt gelezen als een leesteken en vormt dus een “woord”. Kijk bij Beech Baron 58 al svoorbeeld.
Vergelijk deze regel met de regel in het scherm Aircraft type.

Bij een gestripte MTL pas je de aircrafts.dat file handig aan omdat je dan niet meer Aircraft types hebt dan in je eigen MTL.

=======================================================================
 BEHOORT BIJ MTL.DAT VAN 16-3-2019
 Table contents in dropdown menu of flightplan:
 ICAO type|Manufacturer|Aircraft type|Wake Cat.|
 Table content in this aircrafts.dat file are separated by 1 tab space (NO SPACE BAR!)
 manufacturer | aircraft_type    | ICAO type  | L-type    | wakecat
 111111111111 |2222222222222 | 333333333 | 444444 | 5555555
 =======================================================================
 BOEING    737-800 B738    L2J M
 BOEING    747-400 B744    L4J H
 BOEING    767-300 B763    L2J H
 BOEING    777-200 B772    L2J H
 BOEING    Dreamliner  B788    L2J H
 BEECH    Beech Baron 58  BE58    L2P L
 CESSNA    152 C152    L1P L
 CESSNA    Super Skymaster C337    L2P L
 CESSNA    550 Citation 2  C550    L2J L
 LOCKHEED    Constellation   CONI    L4P M
 DOUGLAS    DC-3    DC3 L2P M
 DOUGLAS    DC-6    DC6 L4P M
 DE HAVILLAND    DHC-7   DHC7    L4T M
 FOKKER    F50 F50 L2T M
 LEARJET    LEAR    LJ45    L2J M
 PIPER    Malibu  PA46    L1P L
 PIPER    PA32R300    PA32    L2P L

De betekenis van het 4e veld L-type:
1e letter: L: [onbekend]
2e letter: 2 of 4: 2 of 4 motoren
3e letter: J=jet; P=prop; T=turboprop;

Tot slot

  1. Een gewijzigde aircrafts.dat toont alleen na het afsluiten en herstarten van IvAp de wijzigingen die je hebt gemaakt.
  2. Maak van alle bestanden die je gaat bewerken een kopie.
  3. Registreer alle bewerkingen in een _leesmij.txt zodat je weet wat je gedaan hebt.
  4. Gebruik deze verkorte dat-file alleen als je IVAO-LAN gebruikt.